フィットハイブリッドのカスタム

2010年8月に“フィット”のマイナーチェンジに合わせて発売が開始された、このハイブリッドはもちろん“フィット”をベースにしているので、ホンダグローバルスモールプラットフォームを使用してつくられている。このプラットフォームの特徴としては、“フィット”で知られている“センタータンクレイアウト”をとることによって、フロントシートの下に燃料タンクを追いやることができた結果、低床化を図ることができるので、全体の車高を上げずに室内高を変えぐことができるのだ。

この恩恵はもちろんこの“フィットハイブリッド”も充分に受けていて、外見から創造するよりもはるかにルーミーな室内を持っている。確かに室内に入ると意外なほどの解放感があって、その広さには意外性を感じることができる。

2012年5月のマイナーチェンジによって、ハイブリッドにも“RS”が追加された。このハイブリッドには1.5リッターエンジンが搭載されていて、ハイブリッドに対してスポーティーなイメージを持てなかったファン層を囲い込むことを、ホンダとしては期待しているのだと思う。ホンダと言えば硬派な車から、デートカーまでクーペを揃えていたのだが、近年若者の車離れが進み、一時期このゾーンにあまり力を入れなくなったのだが、このフィットハイブリッドRSの登場によって、昔は硬派なドライバーだったお父さんたちにも光明が射したといえるのかも知れない。

ハイブリッドシステムとしてはHonda IMAになっていて、ガソリンエンジンと電気モーターを並行駆動させる“パラレル型”と言う分類に入る。電力は車の制動時及び巡航運転時に発生するエネルギーを回生、余剰エネルギーをモーターが発電機となって回収しバッテリーに充電するため、充電作業を必要としない。したがってエネルギー補給としてはガソリンの給油のみである。主動力源はエンジンであり、モーターが必要に応じてアシストして、エンジンのトルクが不足する場面ではモーターが駆動しトルクが増大される様になっている。

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このフィットハイブリッドの外寸は全長3,900 ~ 3,915mm、全幅1,695mm、全高1,525mm、重量1,130kgと言う数値になっている。駆動方式はFFとなっている。エンジンは1.3リッターと1.5リッターの2機種が用意されている。それぞれ、LDA型:1.3L 直4 SOHC i-VTEC、ボア×ストロークは73.0mm×80.0mm、パワートルクは100hp/6000rpm・13.0kg-m/4800rpmとLEA型:1.5L 直4 SOHC i-VTEC、ボア×ストロークは73.0mm×89.4mm、パワートルクは120hp/6600rpm・14.8kg-m/4800rpmトなっている。電気モーターはMF6型:薄型DCブラシレスモーター1機種のみが用意されている。このモーターの仕様は 定格電圧:100V; 最高出力:10kW ( 14PS) / 1,500rpm; 最大トルク:78N・m (8.0kgf・m) / 1,000rpmとなっている。

RSの走りの評価はなかなか高く、その動力性能はフィールとして1.8リッタークラスのガソリンエンジン車に匹敵するという評価が多い。発進直後の1500回転あたりかも、的確にモーターのアシストを感じられて、かなり力強いということのようだ。また、電気モーター自体は他のフィットと変わらないのだが、レスポンスはRSの方が優れていて、カッタルイというようなフィールにはならないようだ。2500回転あたりから踏み込むと、即座に電気モーターのアシストが働き、4000回転を超えるとさすがにホンダのエンジンと言うような、シャープな吹け上がりを示してくれるようだ。

は高速での巡航やレーンチェンジにも問題はなく、極めてスムーズに巡行をこなして、レーンチェンジ後の収束性も高いという評価が多い。ワインディングに入ってもその評価が大きく変わることもなく、そこそこの走りをしてくれるということだ。しかし、中には“ハードブレーキング時にフロントの挙動が落ち着かない”と言う、気になる評価もあり、またコーナリング時の微舵修正がやりづらいという評価もある。

こう言ったことをテーマにして、カスタマイズをやっていきたいと思う。

足まわりの評価なのだが、ひとつはボディー剛性のちょっとした不足と、サスペンションの許容量の問題が大きいのではないかと、一応の推測をして対策を立てたい。

まずはサスペンションの強化なのだが、そこそこの製品ラインナップがそろっている。どんな操安性を求めるのかによって、セッティングは変わってくるのだが、あまりバネレートをあげてしまうと、いいことばかりではなくなる。限界点が掴みづらいので、ちょっと怖い思いをすることも多くなる。やはりバネレートは控え目にしておいて、ダンパーの能力に頼ったセッティングの方が扱いやすいし、実際、峠レベルでは速く走ることができる。

ボディーの補強だが、アンダーボディーをしっかりさせるために、パワーブレースを入れて、さらにサブフレームとボディーの接合部の強化のためにリジットカラーをいれると、かなり違った感じになる。これでも足りないと感じたら、ストラットタワーバーを追加すれば、ほとんど違う車なのかも知れないというフィールを得ることができる。

コーナリングやハードブレーキング時のスタビリティーの、大幅な向上と、ステアリングの応答性の良さは特筆ものになるはずだ。私の友人などもこれをやってしまうと、ほかのことはいらないかなと思えるようだと言っている。

次にブレーキだが、高剛性のキャりパーを入れて、耐フェード性の高いパッドに替えて、高沸点タイプのフルードに交換をして、さらにステンレスメッシュなどで補強をしたホースを入れておけば、まず大丈夫だろう。長く連続したワインディンぐの下りなどでも、安心して使える仕様になる。

さらにエンジンなのだが、ハイブリッドの場合にはあまりいじる必要性もないとは思う。どうしてもと言うことならば、常套手段である吸排気系の高効率化を図ってから、燃調の取り直しと、空き領域を使えるようにロムの書き換えをすれば、かなり体感できる程度のパワートルクの向上を見ることができる。

ここまでやると、かなり違ったフィットハイブリッドRSになることができたはずだ。

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