イストのカスタムは各部の補強と強化を中心に

イストの歴史は、2002年5月に初代がリリースされたという、割合にまだ浅い歴史になる。
初代はコンポーネンツとして、ヴィッツのシャーシーを使い、15インチのホイールを履かせて、SUV風のクロスオーバーにしてはコンパクトだがヴィッツよりは大柄な、ハッチバックボディーを持って登場した。
この結果、イストはヴィッツよりも居住性が向上するといった、ちょっとした嬉しい効果が出たことは確かだった。

またそのシャープなデザイン性は、ヴィッツにはなかったシャープなイメージで、差別化を図ることにも成功していた。

もっと“大丈夫か?でも凄いな”と思わせる事としては、この車の開発は“フルデジタル化”で行わたと言う。つまり、何もかもがコンピューターによって造られたということになり、テスト走行もしないで製品化になったという話まである。
ちょっと、信じがたい話だとは思うのだが、“火のないところに煙は立たない”ということもあるので、どこまでが事実かということは別にして全部が噂話ではないと思う。

この初代のパワーユニットは、2NZーFE・1300cc 87psと1NZーFE・1500cc 109psの2種類が用意されていた。”アトキンソンサイクル”エンジンという、ロングストロークで上・下死点の位置をストロークごとに変えて、膨張率が圧縮比よりも大きくなるというエンジンだ。理想的な燃焼環境をもち、通常のエンジンよりも燃焼効率を大幅に向上できて、理論上はエネルギー変換効率は100%近いというものなのだ。

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二代目イストのアウトライン

そんなイストは現在では2代目となっていて、形式はXP110となったイストはパワーユニットととして2NZーFE・1300ccを廃止して、1NZーFE・1500cc 109psと2ZRーFE 1800cc 132psの2本立てとした。2NZーFEは“ミラーサイクル”と言われる、基本的理論はアトキンソンサイクルと同理論になっているエコエンジンだ。
この二つのエンジンはそれなりに回ってはくれるのだが、高回転域になると結構ノイジーだと言える。ノイズの質が低回転域と違ったからといって、決して回るのを拒否するような感覚ではなく、トップエンドまで回ってくれるのだがあまり回す気にはならないタイプのエンジンなのが残念だ。

エンジンというものは、音・振動・レスポンスによっては、高回転域の使用を控えたくなることは事実なのだから、せっかくトップエンドまで回るのだから、もっと気持ちよく回せるように、なんとか努力をしていただきたいものだと思う。

街中ではかなり好印象のサスペンションも、ワインディングに出るとちょっと印象が変わる。
ヴィッツと同じシャシーを持っているのに、ヴィッツ程のスタビリティーを感じられないのだ。
先代の腰高で、トレッドが狭いために起こった“落ち着きのない”という感覚ではないのだが、なにかコーナーでスロットルを踏む気にさせられないタイプの操縦性をもっている。
曲がることが楽しいということは決してなく、曲がったよな~という感じだという表現になるのだろうか。

ブレーキも何となく効くけれども、ドライバーが意図した通りに効いているというような、リニアに効いてくるとか、ソリッドな効き味というものはなく、“ああ~、何となく止まったか”というフィールがつきまとう。また、ハードにフレーキングをしたときに、スタビリティーの不足を感じるし、コントローラブルではない。

ブレーキのタッチは、ユニットの剛性感の低さであり、コーナリングやハードブレーキング時のスタビリティー不足は、ボディー剛性が足りないと言える。
また、ステアリングの切り始めにある“フリクション”も気になるが、これはボディー剛性の責任値は低いかもしれないが、剛性アップにより少しは改善することを期待したい。

サスの交換とボディ剛性の補強

イストのカスタマイズは、サスキットの交換とボディーの補強から始めたい。
サーキットを走ってそれなりの結果を出すわけではないのだから、そんなにバネレートのたかいものではなくてもいいと思う。必要なのは“収束性”なので、むしろダンパーの伸び側のレートを重視したセッティングにしたほうが、安定感と満足感を得られると思う。

このセッティングはバネが縮むことを妨害せず、バネが伸びきって再度縮に入ることを妨害して、結果的に安定感を提供してくれる考え方だ。街乗りから、ワインディングまでに汎用性を持って対応でき、使いかってはかなり良くなり、ボディーの補強との相乗効果で“曲がりたくなる”感覚を得られると思う。
サスキット一緒に、ラテラルロッドの追加とスタビライザーを強化しておくこともお奨めしておきたい。

補強はアンダーシャシーを前後と、サブフレームとの接合部分の強化をしておきたいと思う。
これをやるとやらないでは、体感的には別の車とまではいかないのだが、かなり違った印象を受けるし、事実タイムを取ったら相当な差が出ることになるだろう。コーナリングとハードブレーキング時のスタビリティーの向上には、応答性と安心感の違いにびっくりさせられる。補強材はイスト専用ではなくても、汎用性のあるものも出回っているので、ショップで相談をしてみていただきたい。

ストッピングパワー不足を解消

ブレーキは絶対的なストッピングパワーが不足しているのではないため、ユニット全体の剛性アップと、耐フェード、耐ベーパーロックを重視したい。
キャリパーの剛性不足も考えられるため、交換をしたい。この時に対向4ポッドを奢って見たいところだ。後はホースを高剛性なものに変えて、パッドを耐フェード性の高いものにして、フルードを高沸点なものにしておけば、下りの連続使用でもかなり耐えられる。

高回転域も改善するならメカチューンも必要?

最後にエンジンになるのだが、吸・排気系の高効率化と、ロムの書き換えだけでも、かなり効果的に体感できる程度のパワー・トルクの向上を得ることはできる。
しかし、高回転域のフィールの改善には今ひとつ足りてはいない。
メカチューンとまではいかないのだが、各パーツの高次元での重量バランス取りと、回転パーツの芯出しをやったら、かなりな効果を求めることが出来ると思うので、一度検討してみてはいかがだろうか。

2013-04-08再編集

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