オデッセイのカスタム

“初代オデッセイ”は1994年に市場に投入された、ホンダの“ミニバン”というジャンルの車になる。

ホンダの“生活創造車”というシリーズの第一弾として登場したオデッセイは、現行はの4代目になるが、初代のヒット以来、現行モデルまでヒットを打ち続けているので、ホンダにとっては基幹車種といってもいい位置付けの車になると言えるだろう。

初代オデッセイがデビューした当時のホンダは、セダンとクーペしかなく、決定的に車種展開が遅れていたため、業績は芳しくないというよりも、かなり低迷していた最中だった。

こんなお家の事情を背負って、アコードのプラットフォームを使って、開発を始めたのがこのオデッセイだったのだ。このオデッセイの成功は、“トヨタ・エスティマ”とともに、のちにミニバンブームの火付け役になったことは、有名な話だと言える。

成功の一因として、アコードと同じ生産ラインでの製造を可能にするために、ミニバンの常識であった“スライドドア”が使えなかったことが、むしろ新鮮だったことも挙げられていることは、かなり面白いことなのかも知れない。

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この初代は、1995年には、125,590台の販売台数を記録して、長年3ナンバー車の首位を堅持していたクラウンの登録台数を更新したこともある、超ヒット車になりホンダの窮地を救ったという記録もある車だったから、大変な車になってしまったわけだった。

その後、この重責は歴代のオデッセイへと受け継がれて、前述のように現行のオデッセイはすでに4代目になっている。
歴代“キープコンセプト”を貫いてきたオデッセイは、初代の面影をハッキリのこした車で、全高もミニバンにしては低めに抑えられている。

この4代目オデッセイの外寸は、全長4,800mm、全幅1,800mm、全高1,545-1,565mm、重量1,600~1,690kgという数値になっている。
駆動方式はFF/4WDで、サスペンションは前後ともにダブルウイッシュボーンを採用している。

エンジンはK24A型:2.4Lストレート4 DOHC i-VTEC、ボア×ストロークは87.0mm×99.0mm、パワートルクは173PS/6000rpm・22.6kg-m/4300rpmの1機種のみとなっている。パワーウエイトレシオとしては、最大値で9.77kg/PSというところなので、データー上はやや重めな数値になっていることは仕方がない。

オデッセイには“アブソルート”という、スポーティーなバージョンがあるが、エンジン、足回りともに“別物”だと考えた方がいいと思うので、ここでは割愛して進めたいと思う。

実際の走りの評価としては、街中ではかなりジェントルで“ノイズ”・“バイブレーション”・“ハーシュネス”、いわゆる“S V H”はよく抑え込まれていて、乗り味はいいという評価が多いようだ。

高速に入ってからの巡航でも、問題は全くなくFFでも横風の影響はあまり強くなく、4駆になるとかなり感じなくなるようだ。レーンチェンジの収束性もよく、恐怖感はないようだ。ただし、エンジンパワーについては“もうちょっと欲しい”というところが、本音のように感じられる。

ワインディングに入ると、評価は割れてくることになる。いい評価では、“乗用車的”で軽快にコーナーを駆け抜ける、ということなのだが、あまり良くない評価としては“ステアリングレスポンスがいまひとつ”とか、“ハードブレーキング時のフロントの挙動”、“コーナリングスタビリティーの不足”などを挙げているテスターもいる。

あとは、例によってブレーキに対する不満もいくつかあるようだが、基本的には“市販車のブレーキは仕方ない”と、割り切ってあとから手を入れることを前提にしたほうがよさそうだと思う。

こう言ったことをテーマにして、カスタマイズを考えていきたいと思う。

パーツを調べると、さすがに人気車種だけあってラインナップはかなりあるので、選択肢に困ることはないと思う。
サスペンションとボディーの補強、ブレーキと一緒に作業できる範囲から入って言った方が、効率的だろう。

サスペンションはバネレートをあまり上げずに、ダンパーとスタビライザーに責任を負わせるセッティングの方が、粘り腰になって扱いやすいので、ショップの方に相談してみて決めるといいと思う。

ボディーの補強なのだが、やはりフロントのサブフレームとボディーの結合をしっかりさせることが必要なので、リジッドカラーを入れることをお勧めしたい。生産車段階では、どうしても生産効率を上げるために、結合ボルトの穴は大きめに取ってあるようで、これが後からズレや、その他のゆるみを発生させるので、フロントの挙動が怪しくなってくるというわけなのだ。

このリジカラを入れて、ボルトをあらたに締め上げると隙間はなくなり、ほとんどソリッド感覚になるので、ブレーキングもコーナリングも、全く感覚の違う車になるので、ぜひお試しになってみてはいかがだろう。その上で、アンダーボディーに補強材を入れてしまえば、これはもう違う車に乗っている感覚になるこができる。

そしてブレーキなのだが、重量からいっても対向4ポッドの高剛性キャリパーを入れて、耐フェード性の高いパッドに交換する。その上で、フルードも高沸点タイプを使い、さらにこれが肝なのだが、ステンレスメッシュなどで補強をした高剛性タイプの“ホース”に交換しておけば、そうとうタフなブレーキにすることができる。

ワインディングの長い下りでの連続使用にも、簡単には顎を出すことはなくなるはずだ。

最後にエンジンなのだが、吸排気系の高効率化を図ってから、燃調を取り直す意味と空き領域を使えるようにするために、ロムの書き換えをすることをお勧めしたい。これをやっておくと、全回転域でパワートルクともに厚みを増すので、使いやすいエンジンにすることができるのだ。

ここまでやっておくと、かなり走れる車にすることができたと思う。とくに、ボディーの補強はかなりの効果を上げることができると思うので、ぜひ試してみてはいかがだろうか。

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