アクセラのカスタム

アクセラはファミリア(マツダ323)に変わる、世界戦略車の位置付けとして開発された車だ。
マツダの中では小型車という解釈になっているが、他社の同格の車と比べると、一回り大きい。

フォード・フォーカスやボルボS40ー50と同じプラットフォームを使用していて、市場での位置づけはCセグメントになる。直接のライバルは、ゴルフVやプジョー307、オペルアストラなどが競合車種になる。かなりの激戦区というわけだ。

初代は2003年6月に、投入された。
4速AT・5速AT・5速MTというトランスミッションのバリエーションがあったのだが、今にしてみるとなんでATに4速と5速が必要だったのかが判らない部分ではある。
また、駆動方式はFF/4WDを選べるようになっていたが、全てにグレードに両方があったわけではない。これは今も変わっていない。
レガシィやインプレッサが基本的に4WDで、補助的な感じでFFがあるということではないようだ。あくまでも、基本はFFということなのだろう。
フロント・マクファーソンストラット、リア・マルチリンクというサスペンションレイアウトは、まあ当時としては高級感はあったようだった。

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外寸は、全長・4540mm、全幅1745~1765mm、全高1465~1510mmで、重量は1180~1380Kgとなっていた。

そして2代目になる現行車種は、2008年12月に市場に投入されて来た。
コンセプトというのか、マツダの開発陣の願いのようなこの車にかけるものは“再びカスタマーの期待を越える”というものだということのようだ。
それは、スポーティーな走り・エコ・快適性・スタイリッシュなボディーといった、かなり欲張ったもののようだ。
先代と同じプラットフォームを使いながらも、流れるようなクーペシルエットを持つこの車は、好き嫌いはあるだろうが決してそのフォルムとしては格好の悪いものではない。

駆動方式は先代と変わらず、FF/4WDとなっている。先代と同じように、全グレードがFF/4WDで構成されているわけではなく、やはり基本はFFといったところなのだろう。
サスペンションは先代と全く同じで、フロントはマクファーソンストラットで、リアはマルチリンクというレイアウトになっている。
外寸としては、全長4580mm(+40mm)、全幅1755mm(-10)、全高1505mm(-5)で、重量は1230~1410Kg(+30~50)という数値になっている。やはり現代の車は、少し重くなっているようだ。

パワーユニットとしては、2,0リッターが2機種、1,5リッターが1機種のライナップがある。
2,0リッターは、PE-VPS スレート4、DOHC16Vで、ボア×ストロークが83,5mm×91,2mm。パワートルクは、154hp/6000rpm・19,8Kg-m/4100rpmがある。もう1機種は4WD専用となっている、LT-VE ストレート4、DOHC16Vで、ボア×ストロークが87,5mm×83,1mm。ボアワートルクは、143hpq/6500rpm・18,3Kg-m/4000rpmとなっている。こちらの方が、ショートストロークになっていて、スポーティーな感じはするのだが、実際にはFF用のロングストロークの方がよく回る感じはすることが面白い。
1,5リターもFF用として存在する。ZY-DE ストレート4DOHC16Vで、ボア×ストロークが78,0mm×78,4m。パワートルクは、111hp/6000rpm・14,3Kg-m/4500rpmとなっている。ほぼ完全なスクエアータイプで、吹け上がりはそれなりに良いのだが、パワー・トルクはもうひとつという感じがすることも事実だ。

ノーマルでの走行フィール

実際に2,0リッターのFFを走らせてみると、街中での問題点は全くなく、高速の巡航でもかなりスタビリティーの高さを感じさせてくれる。これは開発の段階からボディー剛性を意識して、スポットの増打ちや、なんとpワーブレースまで入れているというから驚く。通常はスポットの増打ちはやるけれど、パワーブレースを入れる事までするというのは、極めて珍しいと思う。その甲斐あってのことか、ワインディングに入ってもかなりタイヤの追随性はいいと感じられる。しかし、フロントに対してのリアの追随性はあまり高くはなく、それを機にフロント接地感も薄れてくることに、ちょっとセッティングの拙さを感じざるを得ない。ブレーキは、やはり奥に行ってからのコントロール性はもうひとつという感じだ。多分、キャリパーとホーズの剛性の問題かもしれない。

エンジンは、普通に使っている文意はなんの問題もないように感じるが、ワインディングに入ってからは低速コーナー、中速コーナーの如何を問わずに立ち上がりの時にもうひとつパワーが欲しいと感じてしまう。

足回り強化

この車でワインディングを主体にしたカスタマイズをするとして、サスペンションだがバネレートを少し高いものにして、ダンパーと強化スタビライザー、特にダンパーの縮側ではなく伸び側のパワーの高いものをセットすることをお奨めしたい。高いボディー剛性と、比較的軽いとは言わないが重さを感じさせない動きをするオリジナルのセッティングを残したほうがよく走ってくれると思う。

ブレーキ

ブレーキは絶対的な制動力には問題はないのだが、奥に行ってからのタッチの問題と、フェードやベーパーロックの防止を含めて考えたい。剛性が顕著に現れるのは、やはりキャリパーとホーズだろう。キャリパーを対向4ポッドの剛性の高いものに替え、ホースもステンレスメッシュなどで補強された高剛性なものにしたい。パッドも耐フェード性の高いものを入れて、フルードも高沸点タイプなものに変えておきたい。これだけでかなりタッチは改善されるし、ワインディングの連続した下りでの使用でも安心感は高い。パッドだが、ingsというメーカーから出ている製品は、ローターに対する攻撃性が少なく、粉があまりで何のでホイールの汚れが少ないことが面白い。

エンジン

最後にエンジンだが、あまり大げさに手を加えるよりは、吸・排気系を高効率化して、ロムの書き換えをしておけば充分に体感できるほどのパワー・トルクのアップには繋がる。吸・排気を高効率化すると、当然だが燃調が変わるから、その分をロムの書き換えだ補い、さらにPCでいう“空き領域”を使うことによってパワー・トルクを全回転域で厚くすることが出来るから、大袈裟なことをしなくてもワインディングだったら充分に速い車になれる。

これで、外見上はほとんど変わらず、せいぜいローダウンしただけの感じになるのだが、実は速い車になっているから面白い。
ただ、ブレーキをいじってあるので下りの連続使用でも大丈夫なのだが、知らない輩がついてきてフェードやべパーロックを起こしてしまい、可哀想なことにならないようにしていただきたい。こう言った、細かいことを知らずに、単に足回りとエンジンをいじっただけの車が結構多いので、ついてこられるとこちらが怖くなってしまうことがかなりある。
くれぐれも“一機撃墜”等ということにならない様にしていただきたい。

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