アテンザスポーツのカスタム~リア周りを中心に剛性を高めよう

初代アテンザスポーツは、セダンと同様にに2002年5月に市場に登場した。
プラットフォームもセダンと同じ、マツダGCプラットフォームを使用している。要するに、セダンのハッチバック化をしたボディーを持った車だということになる。

駆動方式はFFで、サスペンションはフロントがWウイッシュボーン、リアがマルチリンクというデザインになっているところも、全く同じなのだ。
外寸・重量も、全長4675~4695mm、全幅1780mm、全高1430~1440mm・1360~1550kgとなっている。

パワーユニットは、国内向けには2,0リッターと2,3リッターのガソリンエンジンが用意されたのだが、ヨーロッパ向けにはディーゼルエンジンも選択肢に入っていた。
また、マツダスピードバージョンでは、MZR2,3DISIターボがあり、272hp/5500rpm・38,7kg-m/3000rpmという、強力なものがあった。
このエンジンは、かなり強力で、スバルを意識していると思える仕上がりになっていたという。

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しかし、マツダスピードは、スバルで言うとSTIにあたる位置づけになるのだろうが、ちょっと、スバルには負けていたという寸評が多いようだ。
しかし、スペックを見る限りでは、決してダルイエンジンではなかったことがうかがえるし、2代目のMSPバージョンでも同じものが使われているところをみると、まあ、このエンジンの素性のよさは判るというものだ。

この初代は、2002年RJCカーオブザイヤーを獲得して依頼、生産終了の2008年までに、世界中で132の賞を獲得しているという、大変な経歴を持っていたのだ。
そのせいか、この初代の総販売台数は全機種合わせて132万台という数字を残していることは、マルダにとっても成功した車だと言うことができるだろう。

成功の要因はいくつもあるのだろうが、この頃から今でも使われているマツダの開発に関わるZOOM ZOOMということが、一種の成功を生んだのかもしれない。
この当時から、純粋なスポーツカーやそれに準じるスポーティーカーは、次々に市場から消えていったが、アテンザは純粋に走る喜びを残してくれている車だったからかもしれない。このように、ある意味では“普通の車”でも、ドライビングプレジャーを与えてくれる事は、走ることが大好きなドライバーにとっては歓迎以外の何ものでもなかったと思うし、それは今でも変わらないと思う。

2代目は、2008年1月にセダンやワゴンと同時にデビューした。
プラットフォームは、これもセダンと同じようにマツダGCプラットフォームの熟成タイプである、GHプラットフォームを用いていた。ここでもやはり、セダンのハッチバック化だろうと言うことは言われた。

駆動方式も基本的にはFFで、4WDを選べるのは一部の車種のみになっている。
サスペンションレイアウトも初代と同じように、フロントがWウイッシュボーンで、リアはマルチリンクとなっている。
エンジンも全く同じで、2,0リッターがLF-VDストレート4 DOHC16V、ボア×ストロークが87,5mm×83,1mm、パワートルクは、151hp/6200rpm 19,7kg-m/4000rpm。2,5リッターがL5ーVE ストレート4 DOHC16V、ボア×ストロークは89,0mm×100,0mm、パワートルクは、170hp/6000rpm 23,0kg-m/4000rpmとなっている。数値上はロングストロークなのだが、それはわずかな数値に過ぎず、高回転までよく回ってくれる。

乗り心地はやや硬めなところも、セダンと一緒だ。ボディー剛性は、セダンと比べると、後ろ半分の捻り剛性がやや低いように感じることは仕方がない。なにしろ、大きな開口部を持つハッチバックボディーなのだから。

ブレーキなどのフィールもセダンと変わらない。

サスペンションとボディ剛性

こうしたところから、やはり、強化サスペンションの組み込みと、強化スタビライザーの組み込み、そして、リアボディーの強化をやっておきたい。
サスは、あまり硬くしても突っ張る感じが強く、かえって接地感を掴みにくくなる可能性が高い。ダンピングとスタビライザーにある程度責任を負わせて、バネ自体は路面を綺麗にトレース出来る程度のレートにしたほうが良いと思う。
特に、この車やスバル車のようにボディー剛性・サスペンションの取り付けの剛性が高い車は、そう言ったセッティングの方が走りやすいと思う。
好みもあることなので、セッティングに関してはショップのスタッフとも相談をしてみてはいかがだろう。

ブレーキ

ブレーキは、キャリパーの高剛性化とホースの高剛性化、それに伴うパッドの耐フェード性と、フルードの高沸点化をやりたい。
対向4ポッドの高剛性キャリパーと、高剛性ホースの組み合わせは、かなりブレーキの印象を変えてくれる。

エンジン

エンジンは、ストックのままでも総問題はない。
しかし、やはりもう少しのレスポンス向上と、特に2,0リッター車はパワー・トルクがもう少し欲しいと思う。

吸・排気の高効率化や、ロムの書き換えと、スロットルコントローラーを入れることによって、格段にフィールは変わるし、体感出来る程のパワー・トルクの向上も見られる。
あとは、電装品の低抵抗化を求めれば、かなり違ったエンジンになることは事実だ。

これでかなり硬派な車になってと思う。
ちょっとしたスポーツカーでも、峠レベルならそう簡単には負けない車になった。

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