ビアンテのカスタム

マツダビアンテは2005年に生産を終了していた“ボンゴ フレンディー”の、事実上の後継車種として開発をされた車だ。このビアンテは珍しく“プロトタイプ”なしで開発をされたと言うから、開発コストの低減が車両価格に反映されているのだろうと思われる。
この車の開発裏事情としては、ワンボックスタイプの他社商品がそれなり以上に人気を博していたので、放っておけなくなったと言うこともあったようだ。

プレマシーをベースにして開発されたために、他社同クラスよりも全幅が大きくなり、結果的には居住性に大きく貢献できたことになったわけだ。
このために、シートレイアウトも多様に設定することが可能で、ファミリー層には受けはいいようだ。

2008年5月にこの初代は市場に投入された。マツダBKプラットフォームを採用したこの車の外寸は、全長4,715mm、全幅1,770mm、全高1,835mm~1,855mm(4WD)、重量1,640kg ~ 1,750kg、となっている。サイズ・重量ともにミドル級をやや超える感じになっている。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラットで、リアはマルチリンクを採用している。エンジンはストレート4 2リッターDOHC16V直噴(FF車で151ps・19.4kgm、4WD車で144ps・18.4kgm)と、スレート4 2.3DOHC 16V 2.3リッター(165ps、21.4kgm)が用意されている。
どちらもトップエンドまでためらいなくまわってくれるエンジンで、使いかっては悪くはないようだ。馬力あたりの重量としては、12~10kg程度の数値になるので、そう悪くはないが、決していい方ではない。

実際の走りの評価としては、マツダの車としては例外的に安定志向が強く、操縦性も外見から想像する通りのものでしかないと言う感じが多いようだ。
ちょっと荒れた路面を通過する際には、タイヤのバタつきや突き上げも少しあると言うことだ。
高速での直進安定性やレーンチェンジには問題はなさそうだが、ワインディンぐに入ったときの安定感は“低値安定”と言うことのようで、ちょっと困った感じと言うことだ。

スポンサーリンク

さらにハードまではいかないが、強めのブレーキング時にはスタビリティーの不足を感じると言うから、どことなくボディー剛性の不足を思わないわけにはいかない。
それと、この重量で下りでの連続使用はどうなのだろうかと思ってしまう。

いずれの現象も、いわゆるワンボックスタイプのミニバンが抱えるような、一般的な問題になり、解決方法もまた一般てきになるわけだ。
そこで、まずサスペンションの強化とボディーの補強から手をつけることになるので、調べてみたらこのタイプの車にしてはかなりランナップは多い。特に、サスペンションに関してはローダウン量がかなり細かく選べるなど、選択肢には不自由はしない。

どの程度のローダウンを目指すのかと言うことがあるのだが、あまり極端にやってしまうとロールセンターの問題などもあり、適度なところを目指してほしいと思う。
あとはバネレートをあまり高くしても、突っ張ったような感覚のグリップ感になるので、ここはダンパーの減衰力と強化スタビライザーに姿勢変化のコントロールを任せて、いくぶんかしなやかさのあるセッティングにしたほうが、事実上のドードホールディングはよくなると思う。

サスペンションのセッティングなど、一回では終わりそうもない事柄についてはショップの人といい関係を構築しておけば、面倒がらずに相談に応じてくれるから、人間関係の構築は上手にやっておくべきだと思う。

ボディーの補強については、パワーブレーズやロアアームアンダーバー、ストラットタワーバーなどがあるのだが、全部を組み付ける必要はない。このビアンテの場合には、ストラットタワーバーでフロンとのスタビリティーをあげて、アンダーバーで補強をすればかなり変わると思う。

このサスペンションとボディーの補強をやってしまうと、もう他のことはやらなくてもいいのかなと思えるぐらいに、てきめんな効果が表れるから是非試していただきたい。
金額的にもそうバカ高い料金になることもないし、作業自体もそう難しいことではないので、失敗と言うこともあまり考えなくてもいいはずだ。

ただボディーの補強をすると別の所に応力がかかってしまうので、その部分にあとで歪みが来ることもあるかもしれない。
私の友人がインプのSTIで、スポットの増し打ちその他の補強をやって、サーキット走行を1万km強やったあたりから、Cピラーの付け根に皺が寄ってしまったことがあった。
でも、ビアンテでサーキットを走ることはまずないだろうから、友人のインプのようになることはあまり考えられない。

次にブレーキなのだがこれも一般的な手法をとって、対向4ポッドの高剛性キャリパーを入れて、パッドも耐フェード性の高いものに変えてしまい、フルードも高沸点タイプに交換して、さらにホースをステンレスメッシュなどで補強をした高剛性タイプに変えておきたいところだ。
これをやっておくと連続した下りの使用でも、そう簡単に音を上げることはなくなるはずだ。

これで足まわりのことは一通りできたと思う。
こうなると、次はやはりエンジンと言うことになるのだが、いわゆるメカチューンまでやる必要はないと思うので、吸排気系の高効率化を図って、燃調を取り直して、あとはPCで言う“空き領域”を使うようにロムを書き換えることをお勧めしたい。

このやり方は、エンジン本体に手を入れることが全くと言っていいほどないので、耐久性などにも問題は出てこないはずだ。
また、全回転域でパワーもトルクも厚みを増すので、かなり使いやすいエンジンになる。変にどこかの回転域だけで、ドカーンと盛り上がることもなく、紳士的なチューンだと言うことができる。

もしどうしてもエンジン本体に手を入れたいと言うことならば、回転部分のパーツの“芯出し”と、各運動部分のパーツの重量を合わせて、バランス取りをすることをお勧めしておきたい。これをやると、まず絶対的に回転が滑らかになって、別のエンジンなのかと思えるようになる。
また、レスポンスも全く違った感覚になるので、絶対的なパワーを得ることよりも気持ちよく回るエンジンにすることができる。

こうしたチューンにはつきもである、エンジンの脱着などの大きな作業も含まれるために、工賃はそれなりにかかることは覚悟した方が良いことも確かだ。

こうして手を入れたビアンテは、ちょっと走れるワンボックスになったと言えるし、ワインディンぐに行っても安心して走ることができる車に変わったと言える。
とは言え、絶対的には重心の高い車には違いないので、あまり飛ばし過ぎない様にご注意願いたいとおもう。

スポンサーリンク


Gooが提供する車検取次サービス

車検の依頼・相談

シェアする

  • このエントリーをはてなブックマークに追加