ベリーサのカスタム

ベリーサは2004年に市場に投入された車だ。アクセラとデミオの中間を埋めるために開発をされたと言う経緯があったので、何となく中途半端な感じのするイメージを拭い去ることはできないことは事実だ。しかし、2004年22月にはカーオブザイヤーの特別賞である“ベストバリュー賞”をもぎ取ってしまったことには、少々驚いたものだった。

マツダDYプラットフォームを使用を開発の前提にして作られたこの車の外寸は、全長3975mm、全幅1695mm、全高1530mm、重量FF:1100kg4WD:1170kgと言う数値に収まっているから、本当にコンパクトに仕上がったと言える。事実デミオとの差別化のために“プレミアムコンパクトカー”と言う、サブタイトルを付けて、様々に違いを表現していたことは事実なのだが、実のところは効果があったのかないのかは判らない。

駆動方式はFFと、日産が使っているe-4WD方式の2タイプが用意されていたことを考えると、マツダとしては本気だったのかも知れない。この時期に本気でない車なんて存在しない、と言ってしまえばそれまでなのだが、やはりどこかに本気以外の部分を感じる車と言うものはあるので、それを考えると本気だったのかなと思う。

サスペンションはフロントがストラットで、リアはトーションビームになっているから、チューニング如何は別にしてそう高い走行性能を発揮できるわけではないことは、容易に想像できる。しかし、このクラスのサスペンションはだいたいがこのような仕様になっているのだから、言って見ればこんな感じかもしれないと思う。

エンジンはZY-VE型 1.5L 直4 DOHC 16V、ボア×ストロークは78.0×78.4mm、パワートルクは111hp/6000rpm・14.3kg-m/4500rpmとなっている。

スペックからみてもあまり大したことはないと思うのだが、馬力あたりの重量は10kg強と言う数値なのだから、まああまり悪いともいえないのだろう。

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こうやって文字面を眺めていると、やはり何となく中途半端な感じがしてならない。本気だった部分は、e-4WDだけだったのかなとも思える。開発の目的がいわゆる中間を埋めると言うことなのだから、仕方がないと言えば仕方がないのだが、何となく残念ではある。ありあわせのものを使って、いかに優秀な車を作るのかと言うことは、どんな車にも言えるのだが、少し安易かなとも思ってしまえるきがするのだ。

実際に走らせての評価もそう高くはない。高速安定性は、法定速度プラスαの範疇では問題はないようだが、高速レーンチェンジの際に起こる不安定感は事実上何の問題もないようだが、ドライバー心理としてはいただけないような評価が多いようだ。街中での評価はそう悪くはなく、言って見ればグニャグニャに近い足周りが、あろうことか乗り心地に貢献しているのかも知れない。

ワインディングに入ると、その評価はかなり悪化せざるを得ない状況になるようだ。ステアリングの応答性にもやや不満が残るような評価もあり、コーナリングのスタビリティーについても怖いと言うところまではいかないようだが、不満は出ているようだ。もっとも怖いと言う領域に入る前に、すでにスローダウンせざるをえないような記述も多いことから考えると、かなり早い時期に起こる大きなロールがそうさせるのかも知れない。

またコーナリング中の微舵修正もやりづらいと言うことも挙げられている。さらには、ブレーキング時のスタビリティーも今ひとつで、特にハードにブレーキングをした時にはかなり不安を感じると言う評価もあるので、これは単にブレーキユニットの問題だけではなく、ボディー剛性自体になんらかの不足がありそうだと判断ができる。

現代の車のほとんどがサブフレームを採用していて、ボディーとの結合を余儀なくされているのだが、この部分の強度が弱いと結構いろいろな悪さをしてくれることは、よく知られるところでもある。また、サスペンションのマウントだけを強化すると、その歪みが他のと頃に出やすいと言うこともあるが、ベリーサは特にこの手法は取っていないようなので、やはり基本的な部分に責任があるのかも知れない。

エンジンはデッドエンドまではとりあえずのところ、回ってくれるが、決していいフィールではないようだ。また、パワートルクにおいてももう少し、と言うことが言われているようだ。

こうやって条件を羅列してみると、あんまりいい車ではないように感じてしまうのだが、あくまでも車好き、それもかなりタイトな分野での車好きの評価が多いのだろうと、聞き流していただきたいと思う。

ごく一般的に使う分には何の問題もないとは思うのだが、雑誌やその他のメディアでの評価を分析するとこうなるよ、と言うことだととらえていただきたいと思う。

そこで、これらの部分をカスタマイズのテーマにして、一般的なドライバーでも納得のいくような仕上がりを目指していきたいと思う。
とは言っても、やることは常套手段から一歩も出ないわけで、それを一般的なドライバーが乗っても、全部を使い切るわけではないので、感じることとしては“能力の高い車”と言うことになるのだろうか。

まずはサスペンションを含めた足まわりの強化は、絶対的に必要だろうと思う。そしていろいろな症状の元凶かも知れない、ボディーの補強をやることも必要だろう。
言って見ればこんな地味な車に対して、供給されているパーツはあるのかなと思うと、それがなかなかどうして少なくて選択肢に困る、という状況ではない。それなりに、製品のラインナップはあるのだ。

ではまずサスペンションなのだが、固いものからしなやかなものまでそろっている。選ぶべきは何かと言えば、現状よりも高いスタビリティーを発揮してくれることが最重要なので、しなやか系を選ぶべきだろう。硬すぎて突っ張ってしまうようなサスペンションは、限界点のつかみ方が難しく、危険を伴うことが多い。しなやか系なら、適度にロールを伴った動きをしてくれるから、経験の少ないドライバーでも危険水域を察知しやすい。実はそう言う時には、もっと限界点が先にあるのだが、経験値の少ないドライバーはそこで攻めることをやめるから安全のマージンを残せるのだ。

バネレートをたあまり高めずに、ダンパーの減衰力と強化スタビライザーに依存したセッティングが、街乗りから高速、そしてワインディングまで、幅広くカバーしれくれるので、お勧めだ。

そして、ボディーの補強だがリア・センター・フロントと、それぞれに分かれて強化することができる。フロントアームバー・ロアブレースバー・フロアーサポートバーがそれだ。これを全部やってしまい、さらにフロントのタワーストラットバーを組んでおくと、かなり強固なボディーになる。サスペンションの強化と、このボディー補強をやると、車は別物みたいに性格が変わってしまうから面白い。今までの反応はなんだったんだろうと言う感じになり、ほかのことはやらなくてもいいかな、という気持ちになるほど効果はあるのだ。

そしてブレーキだが、これはやはり対抗4ポッド・高剛性キャリパーを奢って、耐フェード性の高いパッドと高沸点タイプのフルードに交換して、さらにステンレスメッシュなどで補強をしたホースを入れれば、全く違うユニットになったようになる。連続した下りでの使用にもへこたれることはなく、安定したブレーキングパワーを提供してくれることになる。

そしてエンジンなのだが、吸排気系の高効率化を図り、その上で燃調の取り直しとPCで言う空き領域をつかえるように、ロムを書き換えるといいと思う。とくにどの回転域で力強くと言うことではないのだが、全域にわたってパワートルクともに厚みを増すから、使いやすいエンジンになるので、充分に体感できるほどの効果はある。

ここまでやっておくと、“あれ、これがあの車なのかな”と言うぐらいの効果的なカスタマイズになると思う。

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