アクセラスポーツのカスタム

このアクセラスポーツは、ファミリアの後継車種として開発された4DRセダンであるアクサラのホットハッチ班だと言える。もっもメーカーではワゴンだと主張はしているが、もともとワゴンをベースにしたホットハッチもあるわけなので、そこの線引きは難しいのかもしれない。

フォルムは“ボルボS40・V50”及び“フォード フォーカス”と共通したものを使い、主たるマーケティングコンセプトとしてはCセグメントが対象になるということで、リリースをされた車だ。
初代は2003年のリリースだから、何となく9年の月日が流れていったことになり、現代のアクセラスポーツは2代目になるわけだ。
このモデルの最上級に位置するのは“マツダスピード”が手がけてたものであり、評価は高い。これはインプで言えば“STIバージョン”のような感覚になるのだろう。
エンジンレスポンスといい、パワー・トルク感といい、また、ワインディングでの反応といい、かなり評価は高い。

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アウトライン

では生産ラインから出てきた、このアクセラスポーツはどうだろう。
パワーユニットの評価としては、“エコ”を標榜した割にはかなり“思った以上にいい”ということが、一般的な評価と言える。
また、ミッションなどのデバイスだが、これはまあ一般的なトルコンATよりはかなりいいという評価になっている。

ヨーロッパでは、小排気量・低圧縮ターボ・多段変速ミッションATが主流になっているが、マツダはあえて2,0リッターという排気量にこだわったようだ。
またミッションもヨーロッパで主流になってきている、ゴルフRなどに搭載されているDSGミッションなどに比べると、そのレスポンスにはかなわないが、別にサーキットを走るのではなければこれで充分だと言える。むしろ、NAの自然はレスポンスと過不足のないミッションで充分にワインディングを攻めることに問題はないし、楽しい走りができると考えたようだ。

足回りはといえば、フロント・マクファーソンストラット、リア・マルチリンクといった、今ではちょっと先進的な車では当たり前になった常識的なレイアウトとなっている。
低速では凹凸に敏感に反応するから、中速以上になるとしなやかになるのかと想像していた。たしかに速度が上がると、凹凸を拾う感覚は薄れるが、粘り腰という感じがあまりしない。
かと言って、回頭性が悪いこともなくリアが勝手に逃げていく感じもしないので、なかなか困った車かもしれない。
限界点がフロントとリアで違う感覚になっているような気がするので、攻めきれないことが困った原因なのだ。

ボディー剛性はドアの開口部のスポット打ちの数を、倍近くにしたり、サスのマウントを強化したりしているので、必ずしもボディー剛性が低いことが原因ではないかもしれない。
しかし、間違いなくどこかが弱いので、このようなフィールになると検討を付けることしかできないのは残念だ。
多分、全体的な強度のバランスが悪いのかもしれない。

ブレーキも、絶対的なタッチ&フィールについては今ひとつの感じがするし、何となく耐フェード性にも心配がありそうに思える。重量1300Kg前後と言うことなので、現代の車としては重い方ではないのだが、決して軽いとは言いきれない重量があるのだから、連続した下りのワインディングでの使用には不安が残る。
だったら飛ばさなければいいじゃないか、という話になるのだが、ここではそんな野暮なことは抜きでお願いしたい。

こうして見ると、やはり足回り・ボディーの補強・ブレーキ・エンジンということになってくることが、なんだか当たり前のようで面白くない。
しかし、こkの4要素をやれば、少なからずの効果が出ることが当たり前なので、やるしかないだろうと思う。
目指すはゴルフGTIと行きたいのだが、どこまでつかづけるかといったところだろうか。

サスペンションとボディ剛性

まずはサスだが、マツダスピードをはじめとして結構キットは出ている。
どのキットを組むかということだが、サーキット走行までを考えているのであれば、それはあまり選択肢がないが、峠レベルで早くなりたいと言うのであれば選択肢は豊富にある。
比較的、バネレートが低く、ダンパーの減衰力の高いキット選べば、現状よりかなり粘り腰が出来ると思うしグリップ自体も高まることは確かだ。ただし、ロールを嫌う方はバネレートの高いものを選ぶことをお薦めするが、最終的にロールすることには変わりがないことも合わせてお伝えする。

この時に補強をやってしまいたい。シャシーの下側の補強をやりつつ、サブフレームとの接合強化をやり、タワーバーを、という具合にして結構ガチガチにしてみたい。こうすると、バネレートが高くても、低くてもかなり決まったまんじなるからだ。この時に各ジョイントの強化もできればやったほうがいいと思う。
補強の効果がかなり明確になることは確かだからだ。
こうして組んだ足回りは、特にハードブレーキング時の安定性と、大きなGがかかる時のコーナリング時にかなり体感できるほどの違いが判る。

ブレーキ

ブレーキは絶対的に制動力が不足が不足しているわけではないので、耐フェーソ性のがかいキャリパーと、沸点の高いフルードに交換して、キャリパーを対向4ポッドに変えてやり、ホースを高剛性なものにしてしまえば、なかなかいい感じになる。
マスターシリンダーまで交換をする必要性は、とりあえずないように思える。

エンジン

最後にエンジンなのだが、最も簡単なのはMZR-L3型2.3Lに載せ替えて、各種のチューニングをしてしまうことなのだが、それだったらマツダスポーツが手がけたものを始めから購入してしまえばいいので、ここではセオリー通りに吸・排気の高効率化と、ロムの書き換えに留めたい。
そして、電気系で“アーシング”をやって、各コードを抵抗の少ないものに替えると、かなり体感できるような効果はある。

これで、かなり峠では早い車になったと思う。
これから先は、ドレスアップの領域に入っていく。

2013-04-24再編集

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