マツダロードスターのカスタム

この車の歴史は結構長く、スタートはバブル期に5チャンネルの販売経路を構築しようとして、マツダが造った5チャンネルの販売網のうちのひとつである“ユーノス”の専売車種として企画・開発をされたものだった。
1989年8月に予約開始から始まって、翌月の9月1日からの発売開始になった。
予約会では半年分のバックオーダーを抱えるほどの人気を博し、マツダの歴史の中でも断トツの人気を得たという、言葉は悪いがマツダ車としては超人気車種になったのだった。
このロードスターの動向は、ベンツ社にも影響を与えたのだった。それはSLKと言う車種の開発につながったからだったのだ。

こんなロードスターも現代では3代目のNCタイプとなり、コアながらも、ライトウエイトスポーツカーとしての、不動の地位を守り続けているのだ。
一時期はHONDAがS2000を出して対抗しようとしたが、ロードスターの牙城を崩すまでには至らなかったようだ。
S2000は決してロードスターに見劣りをするような内容ではなかったのだが、何故か及ばなかった事は、市場からの撤退が物語っていると言わざるを得ないようだ。

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この現代のロードスターNCは、伝統を受け継ぎつつもリファインをされているから、かなり乗り味は現代風になっていると言える。
つまり、以前よりは剛性の高いボディーに、フロント・Wウイッシュボーン、リア・マルチリンクと言うサスのレイアウトは、かなり現代風になったと言えるだろう。
タイヤは、かなりのレベルまで路面を捉えて離さず、サスはタイヤの性能を引き出すことに成功をしていると言える
しかしこのしなやかなサスは、レーシングスピードに入ってからは、少し評価を変えざるを得ないかもしれない。
ちょっとだけ、サスの限界点の低さを露呈してしまうからだ。

これがサス自体の限界点による物でもあり、またいくら剛性が上がったとは言え、ボディー剛性の限界が露呈したためとの、悪い意味での相乗効果だとも言えるだろう。
また、限界に近いスピードからのブレーキングでは、少しその安定感に欠ける部分を出してしまうことはあるのだ。
まあ、基本的にオープンボディーなのだから、仕方がないと言えるのだが。

この車の原点は、素早い回頭性に従順についていくリアの追随性だと言いきっても良いだろう。
これを高次元で実現するためには、そして、自分独自のロードスターを造り上げる第一歩として、サスのでベルアップとボディーの補強をお勧めする。
サスキットを選ぶときには、後にエンジンをやるかどうかを前提にした方が良い。エンジンをやるときにはどのレベルまでやるか、と言うことを念頭において、その時にエンジンパワーを吸収できるだけのサスであることを条件にしなくてはならないからだ。

そしてサスの踏ん張りが高まれば、ボディーの剛性はもっと高いレベルで要求されるので、タワーバーやサブフレームとメインフレームの接続補強や、フロントのアンダーやリアのアンダーフレームの補強は必須になるから、サスの交換をする時に一緒にやってしまうべきだ。
これだけでも、ロードスターは別物になったような走りをしてくれるはずだ。
ブレーキング時の安定感や、Gがかかってからのステアリングの応答性、S字の切りかえしのようなシーンでの収束性の良さや、コーナリング中の微舵修正に対するコントロール性などは格段に上がり、ストックのエンジンパワーでは殆ど破綻などは起こらない。破綻を起こすべく、減速を極端に少なくしてコーナーに飛び込み、ステアリング操作だけでクリアーしようとでもすれば破綻をさせることはできるだろうけれども、そんな事をしても全く意味のない話しなのでやる人はあまりいないだろうから、論外だ。

そしてエンジンのチューンについては、様々あり、どれを選択するかはこの時点では決まっているはずだから、それを行うべきだろう。
この場合、本体だけではなく、オイルクーラーや大容量のラジエター等も視野に入れておくべき事であって、それもエンジンチューンの一環だと解釈をして取り組んでいただきたい。
エンジンをチューンした場合、エンジンが発生するパワーに比例して、発生する熱量が増えることは常識なのだから、その熱対策をしておくことは言うまでもないからだ。
更にエンジンチューンと同時に手掛けたいのは、ブレーキのグレードアップだ。
格段にアップしたパワーを受け止めるストッピングパワーがなければ、バランスと言うものは取れないからだ。
単にパッドだけを交換しても、あまり意味がなく、キャリパーとブレーキホース、そして出来れば大容量のマスターシリンダーに交換しておくことをお勧めしたい。

更には、ブレーキフルードも高温対応の物に替えておき、ハードブレーキングを繰り返しても、踏みごご地が変化しないようにしておくべきだろう。
MTの場合には、この際強化クラッチと、軽量化フライホールに交換することをお勧めしておきたい。
クラッチ操作には若干癖をともない、エンジンの回転の上はかなり敏感になるから、慣れるまで(さほどの時間はかからない)はストールさせたり、シフトの度に変な挙動をすることもあるだろうが、慣れてしまえばこんなに楽しいレスポンスはない。
MTにだけ許された特権だろう。
この車にはAT仕様もあるが、ライトウエイトスポーツを味わうのならば、やはりMTがベターだと思うので、こんなことを述べてみた。
ここまでやれば、あとは外見だが、ロードスターにはあまり派手なエアロは似合わない。
地味だけれども、パンチの効いた物を選んで装着することをお勧めしたい。
どうせ派手にするのならば、いっそうオープンにしたときに目立つように、ロールゲージを組み込んでしまったらどうだろう。
ちょっとした重量増にはなるが、ボディー剛性のアップにはとてつもない貢献度もある。
一考してみてはいかがだろうか。

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