デリカD2のカスタム

三菱の政策により、デリカをシリーズ化するために、スズキから3代目“ソリオ”をOEM供給によってデリカブランドで市場投入したのは、2011年3月のことだった。
仕様は全く3代目ソリオそのものであって、全長3710mm・全幅1620mm・全高1765mm、重量は1000~1090Kgと、何も変わるところはない
ソリオという車は、あのワゴンRの普通車版からなりたっていて、もの凄くルーミーなのだが、当然のことながらこれもそっくりと受け継がれている、というのかそのままになている。

駆動方式はFF・4WDとなっているし、サスペンションレイアウトも、フロントがマクファーソンストラット・リアがアイソレーテッド トレーリング リンクという、馴染みのない名称のシステムになっている。
このアイソレーテッド トレーリング リンクとは、トレーリングビーム方式のようなのだが、クロスビームとトレーリングアームの連結部に工夫があり、スタビライザーの効果を持たせたサスペンションとなている。つまりトレーリングビームともトーションビームとも言えてしまえるようなサスペンションの構造になっているのだ。特徴としては、省スペース化が徹底してできるので、軽やこのソリオ=デリカD2のような小型車のリアサスペンションには、うってつけということなのだ。

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パワーユニトは鈴木製のKB12B ストレート4 1,2リッター DOHC16Vで、ボア×ストロークは73,0×74,2mmとなっていて、ほぼスクエアータイプとなっている。近年、エコを標榜するエンジン群の中では、やや珍しいタイプなのかもしれない。パワー・トルクは、91hp/6000rpm・12,0kg-m/4800rpmとなっている。
やや高回転型に近いのかもしれないが、運転していると、そんなにピーキーな気はしないのが面白い。

こう言った具合に、まるっきりソリオそのものなので、残念ながらミツビシ独自の“10年間・10万Km”の保証からは対象外扱いになってしまっている。まあ、デリカブランドとは言え、三菱製ではないのだから、仕方がないといえばそれまでだが、なんだか継子扱いのように思えてならないのだが・・・

ノーマルでの走行フィール

実際に走らせてみると、いかにも軽量の利を感じさせてくれる部分が山盛りとまではいかないが、沢山ある。その最たるものが、プアーなのかなと思えるブレーキだが、タッチは良くないが充分に効いてくれるから、驚くことしきりだった。しかし、下りの連続使用になると、タッチのフィールはさらに落ちてくるのと、フェードの予兆を充分に感じさせてくれるものに変化をしていったことが気になる。

エンジンなのだが、この手の車に対してモアパワーを望む方がおかしいとは言え、やはりそれなりの走りとは言わないが、もう少しのパワーを欲しいと思ってしまう。街中では、流れに遅れるとか、“遅っそ~い”とまでは感じないのだが、やはりワインディングでコーナーの立ち上がりや、高速で本線への合流では少々以上の物足りなさを感じてしまうことは事実だ。
しかし、まあ、結構勢いよく回ってくれることも確かなので、物足りなさはあるものの我慢ができるかできないかは、乗る人の感性によるのだろうが、まあ、このページを読むような人だったら我慢できいないほうが多いとは思うのだ。

サスペンションの評価だが、これはスイフトの足をそのままと言っていい状態で使っているので、結構いいかもしれない。特に、軽量を生かしたターンインのときの反応は、かなりいいと感じられる。しかし、やはり重心の高さがものを言う?のだろうか、コーナリングの後半からはちょっとスイフトのようなわけにはいかず、怖いとまではいかない不安感がまとわりつくことになる。しかし、かなり強い横風にも進路を派手に乱されることはないのが不思議だった。
まあ、このコーナリングの前半と後半のフィールの違いはなんとかしたいところだ。

サスペンションとボディ剛性

早速チューニングパーツを探すのだが、D2ようではあまり見当たらない。そこで思いついたのはソリオ用で探すことだった。元々がソリオなのだから、こっちの方では結構あった。
強化サスペンションだけでも、かなりの数が見当たるし、車高調性キットとしても数種類があった。
その中のいくつかをピックアップして、ショップにバネレートや、ダンパーの減衰力の数値を効いた結果、硬くて突っ張った路面のつかみ方をするタイプと、バネはそんなに硬くなくて、ダンパーの減衰力とスタビライザーに姿勢の変化を任せる、いわゆるしなやかに路面を捉えて行くタイプがあることが判る。どちらが好きかという問題なのだが、サーキットを走ることがないのであれば、ややしなやかな方をお奨めしたいところだ。サーキットのように、路面状況が一定に近い状態であれば、結構突っ張ったロードホールディングをしてくれるサスペンションは便りになるのだが、一般路面ではかなり厳しい扱いを迫らせることも事実だ。

サスペンションの交換をする時には、やはりボディーの補強は欠かせないと思う。サスペンションの能力が上がるほど、ボディー剛性は求められるからだ。軟弱とは言わないが、そんなに強烈に剛性の高いボディーではないので、固まったサスペンションの応力を充分に受け止めるための能力は必要になる。言葉は悪いが、豆腐に硬いバネをつけても機能はしないのだからだと、極端に考えていただけば判ると思う。

ブレーキ

ブレーキはやはりいくら軽量のメリットで効きがいいとは言え、高剛性のホースと入れ替えて、タイフェード性の高いパッドを入れて、沸点の高いパッドも入れたい。できれば4ポッドの高剛性はキャリパーに変えておけば、ワインディングでの下り連続使用でも充分に安全性を確保出来ることになる。

エンジン

次の問題はエンジンなのだが、普通に手を入れるのだったらやはり吸・排気軽の高効率化と、アーシングや点火系等のコードを低抵抗なものに入れ替えて、さらにロムの書き換えをすれば、かなり体感的には違いを感じることができるエンジンになる。ロムの書き換えは、PCで言うと空き領域を使うような感覚と思っていただきたい。
したがって、余裕?として残っている部分を使うため、全領域といっていいほどの回転域で、パワーとトルクはアップする。
ここまでやっても気が済まないという方は、各パーツのバランス取りと回転パーツの芯出しをやれば、全く違ったフィールを生み出してくれる。

これで、かなりキマった車になったというわけだ。一見、ローダウンをしただけの車なのだが、どうしてなかなか侮れないミニバンっていう感じの車になっている。
ボディーの補強と、足回りの強化は何よりも効いてくる。ハードブレーキング時や、コーナリングでGがかかっている時のスタビリティーは別の車のようになっている。また、スプリングとダンパーとスタビライザーの強化は、コーナリング後半のフィールの改善と、立ち上がった時の姿勢変化を押さえ込んでくれるので、怖さはかなりというより、ほとんど感じないで済むようになっているから、他人に迷惑をかけない程度には飛ばすことが出来るのだ。

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