ウイングロードのカスタム~ブレーキ強化を中心に

初代ウイングロードは1995年5月、市場に登場した。この車は、サニーベースのステーションワゴンとして開発され、マツダに8代目ファミリアワゴンとしてOEM供給をされていたこともあったのだ。

開発の趣旨としては、サニーカリフォルニアとADワゴンの統合を図るため、ボディー後半のデザインを変更して統合したということのようだった。外板パネルを大幅に変更して、リアのオーバーハングを延長するなど、結構無理に近い形で登場したのだが、あまり評判は芳しいものではなかったようだった。

駆動方式としてはFFと4WDが存在し、パワーユニットは1,5リッター、1,8リッターのガソリンと、2,0リッターのディーゼルというランナップになっていた。
決して、何か秀でたものではなかったが、それなりに回ってくれたという事はあったエンジンだった。

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ボディーサイズは、全長4295mm、全幅1665mm、全高1525mmという、5NO枠のサイズになっていた。

1999年5月に、初代の不振を吹き飛ばすべく2代目が早々と登場したが、やはり不振を脱却することはできずにカローラフィールダーの後塵を浴び続けていた。
しかし、2001年に行われたマイナーチェンジのよって、なんとかカローラフィルダーと人気を分けるところまで漕ぎ着けて、面目を保った形にはなった。

パワーユニットは2,0リターディーゼルが廃止されて、1,5・1,8・2,0リッター共にガソリン使用となった。
駆動方式はFF/4WDと、先代との変更はなかった。サスペンションはフロントがストラット、リアは4WDがマルチリンク、FFがトーションビームにとなっていた。

外寸は、全長4410mm、全幅1695mm、全高1500mm、重量1150~1310kgというコンパクトさにまとまっていた。
走りには、そう際立ったものもなく、割合に凡庸と言っても過言ではないという出来栄えだったという。

そして現代の3代目は、2005年10月に市場投入された。
ベースは“デューダ”になっていて、ライバルは相変わらずにカローラフルダーを設定している。
ちなみに2007年に、3NO枠のステーションワゴン販売不振のためステージアが生産を中止されて以来、ニッサンのステーションワゴンはこのウイングロードだけになっているのが現状だ。

駆動方式はFF/e4WDとなっている。e4WDは、FFベースで後輪をコンピューター制御による電気モーター駆動といていて、いわゆる違和感は全くといっていいほどない。
パワーユニットは、1,5リッター直4 DOHC16VのHR15DE、ボア×ストロークが78,0mm×78,4mm、パワー・トルクが109hp/6000rpm・15,1kg-m/4400rpm。1,8リッター直4 DOHC16VのMR18DE、ボア×ストロークが84,0mm×81,1mm、パワー・トルクが128hp/5200rpm・17,9kg-m/4800rpmとなっている。2,0リターは廃止になっているのだ。
スペックを見てわかるように、現代のエンジンとしては、割合にスクエアー・ショートストロークになっていることが特長だ。

外寸としては、全長4415mm、全幅1695mm、全高1495~1505mm、重量は1180~1300kgという軽量コンパクトさを2代目から引き継いでいる。
現代の車にしては、かなり軽量な設計になっている分、ボディイー剛性に一抹の不安を覚えるのだが、乗ってみないと判らない。

走行フィーリング

実際に乗ってみると、市街地走行ではどこにも不満らしい不満は見当たらい。ハーシュネスもそう大きくはないし、路面の凸凹を少々拾うがそこは許せる範囲でしかない。まして、車格からいっても不満になるようなものでもない。

高速でも、直進時のスタビリティーは必要なだけはあるので、不安になるようなことも特にはない。しかし、御殿場の上り車線のようなコーナーの連続したシーンを、ちょっと飛ばすとやや不安感が出てくる。コーナリング時のスタビリティーに、今一つの信頼感がモテない気がする。

ブレーキングも、奥に行ってからのタッチには少々曖昧さを覚えるので、微妙なコントロールが必要になった時には怖いかもしれないと感じた。

この印象は、ワインディングに行ってみると、余計に感じることになった。
多分、ボディー剛性にも問題があるのかもしれない。サスペンションの取り付け部分の剛性というより、捻り、曲げの剛性に関わる問題のような気がする。

エンジンも、まあまあ回ってくれるのだが、今一つのパンチには欠けることは仕方がないのだろう。
でも、もうひとつのパンチは欲しくなりる事は事実だ。

サスペンションとボディ剛性

そこで、先ずはスタビライザーと一緒にサスペンションを強化品に替え、ボディーの補強をやっておきたい。特に大きな開口部をもつリアは必須だろう。当然、フロントもストラットバーを入れておきたい。サスペンションと、ボディーの補強はかなり効果的に車の性格を変えてくれる。最近のサスペンションは、ロールセンターもあまり変わらずに強化タイプになっているものも結構あるので、ショップでよく相談したほうが良いと思う。

ブレーキ

ブレーキは剛性を高めることに注力したいので、高剛性4ポッドキャリパーと高剛性ホースは奢りたい。それと、1300kgと軽量ではあるのだが、耐フェード性の高いパッドと高沸点のフルードに変えておきたい。こうしておけば、かなり連続したワインディングの下りでの使用にも、なかなか顎を出さないブレーキにすることが出来る。
かといっても、エンジンブレーキの併用は絶対に欠かせないことではある。

エンジン

エンジンだが、いわゆるCPUチューンと、吸・排気系の高効率化をすることによって、トルクも下から上までかなり厚みをましてくれるし、パワーも同様になる。その結果、高速では80Km/hあたりからの加速感は、かなり違いがでる。また、コーナーの立ち上がりなどでも、はっきり体感できる程度の差は出る。
街中のストップ&ゴーでも、かったるさはかなり解消できることになる。

これで、かなり違った走りをしてくれる車になったことになる。
もとがあまりパッとした走りをしてくるれるわけではないので、かなり変化を感じることは出来ると思う。

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