ムラーノのカスタム

初代ムラーノは2002年11月に市場投入をされた。
J-31ティアナと同じFF-Lプラットフォームを使用して開発された初代は、当初北米専用の戦略車種としての役割を持っていたいという。

そのためかやや大柄なサイズで、全長4770mm、全幅1880mm、全高1705mm、重量1640~1780Kgというミドルからライトヘビー級のボリュームある車体になっていたのだった。
これを活発に走らせるためのパワーユニットはV-6 3,5リッターで、駆動方式はFFと4WDが用意されていたのだった。

2003年に東京モーターショウで北米仕様を参考出品したところ、思わぬ程の大きな反響が有り、世界100ヵ国以上のマーケットで発売されることになったのだった。
この時にと直4 2,5リッターエンジンが、シンガポール市場用にラインナップに加えられることになったことは、何となくお国柄を表しているのかなと思える事実だ。

サスペンションは、フロントがストラットで、リアはマルチリンクというレイアウトになっていた。

ムラーノ発売当初、ニッサンは経営不振に落ちっている真っ最中で有り、この時期に発売をされた車の全てが社運をかけていたいと言われていた。ムラーノも当然、その中の1台で有り、北米での成功をかけて先進的なデザインを取り入れて、成功をしたのだった。
そのせいか、国内販売が開始された2004年には“グッドデザイン賞”を受賞していることが、ニッサンの気合の入り方を物語っていると言える。

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初代は、そこそこの成功を収めて、日本市場では4万台前後を、世界市場では約50万台が最終的な販売台数になったのだった。しかし、そのうちの約42万台が米国市場での販売台数だったと言うことは、いかに北米市場に対するマーケティングが綿密に行われたのか、ということを指し示しているのかもしれない。

そんな成功を収めた初代の後を受けて、2代目は2008年1月に北米で、同年9月からは日本市場でも発売が開始された。
キープコンセプトでの開発となったこの2代目は、やはり結構なサイズのボディーになっていてい、全長4825mm、全幅1895mm、全高1700mm、重量1740~1850Kgと僅かに初代よりも大きいサイズになった。しかし、クラスとしてはほとんど変わらず、ミドルからライトヘビー級である。

まあ近代のこのクラスのSUVとしては、特に驚くような大きさではないことは確かだ。
駆動方式は、先代のように3,5リッターのみ4WDということはなくなって、全車4WDということになった。
しかし、2010年には2,5リッターFFが追加されて、選択肢が広がったのだった。

パワーユニットは3,5リッターがVQ35DE V6・DOHC24V、ボア×ストロークは95,5mm×81,4mm パワー・トルクは260ph/6000rpm・34,3kg-m/4400rpm。2,5リッターがQR25DE直4DOHC16V、ボア×ストロークは89,0mm×100,0mm パワー・トルクは170ps/6000rpm・25,0kg-m/3900rpmとなっている。3,5リッターの方が、ショートストロークであることが面白い。実際に、大排気量を感じさせない程度の吹け上がりは見せてくれることが、ニッサンファンには堪らないだろう。

サスペンションも先代と同じように、フロントがストラットでリアがマルチリンクになっている。
しかし、サスペンションのジオメトリーは見直させていて、重心高も取り直され、サブフレームの取り付けや強度などもきっちりと見直しをされている。

このため、音は先代よりもさらに静かになった。また、全体に穏やかさとやわらかさを追求してあるというこの車は、高速を巡航するような場面や街中ではそう破綻は見せない。むしろ、高速ではレーンチェンジやコーナーを抜ける時には、ロールは自然さを感じるような、本当に穏やかな走りをしてくれるのだ。

しかし、一旦ワインディングに乗り入れると、ボディーサイズというよりも、重さを感じさせる走りになる。けっしてロードホールディングに不足がはっきりとあるわけではないのだが、全体にキレがなく、レスポンスが今ひとつはっきりとしない感覚に終始する。そのため、実際にはまだ余裕があるのだろうが、不安感がつきまとうことになるのだ。好みの問題ばかりではないと思う。

ブレーキは絶対的な制動力には不足があるわけではない。しかし、奥まで踏み込んだ時には、ちょっと微妙なコントロールが厳しい感覚になる。やや、剛性感が足りないのだろう。
そして、この重量を持て余すことはなかったのだが、下りの連続使用はやはり怖い。

エンジンは基本的には、必要にして充分なパワー・トルクはあるのだが、もう少しあればなと思ってしまうことはいつもの通りだ。
とくに、低速域での立ち上がりがもう少しかな、という感じがしてしまう。たぶん、重量の問題も大きく影響をしているのだろうとは思う。

先ずやるべきことは、強化サスペンションの組み込みとボディーの補強を一緒にやってしまうことだろう。
サスペンションの仕様は様々選択肢があるので、ショップの方と相談しながら決めれば良いとおもう。あまりバネレートを上げずに、ダンパーののび側を強くして、強化スタビライザーとの組み合わせで、姿勢変化抑制と、キレのある走りとスタビリティーを求めた方が、この車向けのセッティングになるかもしれない。
また、この車ならではなのかもしれないが、リフトアップバージョンも、ローダウンバージョンも選べるところが嬉しい。どちらを選ぶのかは、あくまで好みというところだろう。

ブレーキは、対向4ポッドの高剛性キャリパーと、ステンレスメッシュなどで補強をされたホースが欲しい。その上で、対フェード性の高いパッドと、高沸点フルードを入れて、下りの連続使用に備えたいところだ。これだけやっておけば、この重量でも、下りで安心して使えると思う。また、CVTをSレンジに入れておくとかなりエンジンブレーキも期待出来るところはありがたい。

エンジンはロムの書き換えと、高効率な吸・排気を備えてやれば、いわゆるPCの空き領域を使うようなものなので、低速域から高速域まで、パワー・トルク共に厚みをましてくれて、はっきり体感出来る程の違いはでてくる。
それと、踏み込んだ時に若干の遅れを感じるスロットルレスポンスは、スロットルコントローラーを入れることで、かなり改善されるから、気持ちよく踏める。

これでかなり、魅力的に走ってくれる車になったことは確かだろう。
外見はほとんど変わらないのだが、結構走ってくれる硬派な車になったムラーノ。満足感も高いと思う。

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