スカイライン370GTのメンテナンス

スカイラインという名前とは、ちょっとイメージが違うのがこの車の泣き所になっていないところが面白い。決して峠を攻めようとか、サーキットを走ってみたいと思わせるようなていストではないのだが、何となくスカイラインというネーミングから、往時のGC10を思い起してしまう事も事実なのだ。

実は友人が370GTを購入してから半年ぐらいしたときに、この車をドライビングさせてもらった事があった。
富士五湖周辺がその時のコースだったのだが、決して大きいとは言えないボディーサイズの割には、やはり重量の大きさを感じさせてくれる事が気になった。
特に西湖を一周するコースや、山中湖を一周するコースなど、タイトなコーナーが連続するシーンでは、4WD独特の人工的な挙動にはなじめなかった。むしろ単純な2WSの方が良いかも知れないと思った。

一方では、篭坂峠のようなヒルクライム的な、かつタイトなコーナーの連続するシーンでは、強力かつスムーズなパワーユニットの恩恵を感じたものだった。
とりあえず、3000RPM前後の回転数からの加速は、かなり力強い事が面白くもあり、つまらなくもあるのだが、そのトルクフルな加速は大排気量NAの特権てきな感覚だった。
しかし、アメ車のようなラフ差はない。むしろヨーロピアンテイストに、アメリカンテイストを上手く混ぜ込んだ感覚なのかもしれない。

このエンジン、VVEL((Variable Valve Event & Lift)という機構を採用していて、バルブのリフト量・作動角等を総合的にコントロールして、吸気抵抗・吸入空気の応答性を向上させた結果、このような大排気量にも関わらず、レブリミットまで淀みなく吹け上がり、燃費的にも優れたエンジンになったようだ。
しかし、低速域でのスカスカさ加減は、ちょっと呆れるほどだったが・・・

また、7速ATのシフトアップ時に起こるタイムラグには、少々閉口させられたが、慣れるとタイムラグを予期してのパドルシフトによる操作も、そう問題はなくない。
まして、シフトダウン時には全くそんな事もなく、ブリッピンぐまでしてくれるので、大いに気持ちの良いシフトダウンができる事は面白かった。
そして、この車にはLSDも組み込まれていたので、何となくそれなりに走れてしまう事が、ちょっと不思議な感じがしたものだった。このLSD、効いているのだろうが存在感が薄い事もじじつなのだ。

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これらの事から、この車のメンテナンスの肝というものは、特に見当たらないようだ。
エンジンにしても、特別にハイチューンというわけではなく、新機構によってそのフィールを与えられていると思っても、決して間違いではないから、オイル交換のサイクルさえ守っていればとりあえずのところは問題はないだろう。
いつも言うように大体のところで5000Km走行時を目安にして、それ以内に交換をしてしまえば、長期にわたっての問題は出てこないと思う。
ただし、この新機構のコントロールの主体が“吸気側”にあるので、今までとは違った考え方をしているため、そのデーターはない。しかし、そんなに突拍子もないような造りにはなっていないだろうから、まあ、いつもどおりに交換サイクルを守っていれば良いと思う。

次に、7速ATだが、このミッションが起こすシフトアップ時のタイムラグは、オイル云々ではなく、ある程度日産社には共通しているのだそうだから、仕方がないと思っていた方がよさそうだ。したがって、オイル交換も普通に考えて良いだろう。ただし、パドルシフトを積極的に使うドライビングスタイルならば、早目の交換をした方が良いかもしれない。
おおよその目安としては、15000Kmから20000Km走行での交換をお勧めしたいところだ。
オイルがタレてくると、何となくミッションの全体の切れと言うのか、レスポンスの低下が気になるからだ。
私が乗せてもらった時の走行距離は、すでに18000Kmを越えていて、ミッションオイルは無交換だと言っていた。
オーナー自身が言うにも、新車の時のレスポンスとはちょっと違うと言うことだったから、やはりこの辺の距離での交換が必要になるのかもしれない。
特に、タイムラグのあるシフトアップの時に、そのタイムラグが長くなったような気がするとも言っていた。

そして、現代の国産車では珍しくなったRWDレイアウトで、LSDなのだが、このLSDという機構は、いずれにしろオイルが高温になりがちなのだ。
高温=オイルに負担がかかると言うことになる訳で、やはりミッションよりも少し早目のサイクルで交換をした方が良いかもしれない。
目安としては10000Km走行での交換が良いかもしれない。
乗せてもらった車は、10000Kmで交換をしたと言っていたが、それから8000Kmを走破しているので、私にはちょっと機械音が聞こえているように感じられたし、オーナー本人も“そろそろ音が出ているよね”と言っていたから、この辺りの数値が適切なのかも知れない。

そして、後はブレーキフルードやMTの場合にはクラッチフルードの点検と交換だろう。
乗せてもらった車は、ブレーキのタッチの悪さと、絶対的制動力の不足を嫌い、彼はキャリパーからホース、パッド、マスターシリンダーまでを交換してしまい、別物のブレーキにしてしまっていたから、結構Bフルードには気をていかっていたようだ。
Bフルードは、他のオイルとちがい、吸湿性が高い。吸湿してしまうと沸点がさがり、ベーパーロックが起こり易くなるから、いくらブレーキのパフォーマンスを上げたところで、役に立たない局面が出てしまうから、要注意だ。吸湿したBフルードは、若干白濁ぎみになるので、比較的判り易いから、まめにチェックをすることが必要になる。

そして、最後にはLLCだろう。
これも量と、色をチェックしなくてはいけない。白濁していれば、どこかでシールドが不完全になり、オイルの混入が考えられるし、量が毎回減るようであればどこかで漏れている可能性がある。もし、燃焼室に入り込んでいるようであれば、これもシールド不良や、最悪の場合クラックも考えなくてはいけないが、もっともクラックが入っていれば早い段階でエンジンブローが起こっているかも知れない。

そして、やはりベルトのチェックは忘れないでいただきたい。
どのベルトが駄目になっても、現代の車は走る事が出来ないのだから、目視点検で“傷・罅割れ”を確認しておくべきだし、張りは手で引っ張って確認をするべき項目だ。
また、エンジンを始動して、ファーストアイドルに入ったときに“キューキュー”だとか、“キーキー”等というスリップ音が聞こえたときは、そのまま直近のディラーに飛びこむべきだ。何が起こるか、全く予測がつかないからだ。

以上の事を守れば、特別な事がない限りは、大きなトラブルを避けることができるし、この車と別れる時まで良い付き合いができることだろう。
現代の車も液体とベルトをしっかり保守していれば、電気系統がいかれない限り(電気系統がいかれると、コントロール系に支障をきたすから、走れなくなる事もある)は、おおよそは健全に動いてくれることだと思われる。

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