マーチのカスタム~タウンカーを楽しめる車に変身

初代のタイプK10は、1982年10月に市場に発進された。
ボディーのタイプとしては、3DR・5DRのハッチバックタイプで、かなりボクシーなスタイリングをしていた。まあ、今見ると相当に時代を感じさせてくれるスタイルだ。

時代はもっと遡って“チェリー”といいう同じFF/ハッチバックスタイルの車があったのだが、こちらのほうが時代が近いように感じるのはなぜだろうか。もしかしたら“旧プリンス自動車”が開発をした車なのかもしれない。

それはそうとして、このマーチだが、当時としてはコンパクトでありながらも結構大人4人が乗れてしまう(少々の無理はあるが)ほど、ルーミーだったのだ。
サイズとしては、全長・全幅・全高・重呂は、3795mm・1560mm。1395mm。635Kgというものだった。
特に635Kgという重量は、なにかデーターがか違っているのではないかと思うほど、今の時代においては“超軽量”な車だろう。現代ではマーチのようなコンパクトカーでも1000Kgを着ることは非常に困難なのだからだ。

走りとしては小気味よく、しかも活発に走り回る車という印象が強かった。
パワーユニットはNAは987ccで、いわゆる“リッターカー”の始まりの車だった、その後930ccのダブルターボが登場し“マーチスパーターボ”という名称を与えられて、その走りはかなり獰猛なものだったという。

まずはノーマル状態を把握

そして紆余曲折を経て、現代は4代目となっている。
この4代目のプラットフォームは、ニッサンVと呼ばれるモノで、いわゆるBセグメントに用いられるプラットフォームなのだ。同じプラットフォームを使う車は“ラティオ”・“ノート”
“ルノー パルス”などが挙げられる。

外寸は、全長・全幅・全高・重量で言うと(()内は初代との対比)、3780mm(-5mm)・1665mm(+105mm)・1515~1525mm(+120~130mm)・940~1040Kg(+305~405Kg)となっている。
この数字を見ると、幅と高さがかなり大きくなっている事が判る。そして何よりも重量が圧倒的に重くなっていることに驚かされる。しかし、現代の車としては決して重くはないし、むしろ標準的だとさえ言えるので、初代がいかに軽量だったかということがわかるというものだ郎。

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パワーユニットはストレート3という珍しい形式で、世界中を見渡してもそうはない。有名どころとしては“フィアット500”ぐらいだろう。形式はHR12DE、DOHCで、79ph/6000rpm・10,8Kgーm/4400rpmという、割合に平凡なものである。しかしこのストレート3は、言われなければ3気筒とはわからない。その点は大いに評価してもいいと思う。フィアット500などは、アイドリングから吹け上がったあとまで、確実に3気筒だと判るのだから、その違いは大きい。
しかし、高回転域になるとさすがに3気筒だと実感をさせられることになる。また、パワー・トルクも今少しあれば、という局面は多く出てくる。特に、中・高回転を維持するワインディングなどでは、このことをかなり感じなければならず、“うぅ~ん、もう少しなんとかならないのかな”と、強く思ってしまう局面は多く出てくる。

シャシー・足廻りについても、あまり高評価は与えられない。
フロントはストラットで、リアはトーションビームという、コンポアクとなFFとしては常識的なレイアウトなのだがなにか物足りない。高速での安定性は中の上というところなのだが、ワインディングに入ると、途端に馬脚を表す。中・高速コーナーでは、強めのアンダーを示すのだが、アンダーパワーなのでそれ以上は何事も起こらないように感じる。しかし、そこから先があって、速度が落ずにコーナリングを続けられた場合、唐突にリアも流れる。この場合、ゴルフのようにコントラーラブルに流れるのではなく、コーナーのラインをトレースすることが困難なほどの流れ方をしてくれるから困る。
なぜか、接地感が薄いということになるのだろう。

これはボディー剛性に起因するのだろうか、そのせいなのかステアリングも、何となく中央不感帯らしきものが存在していることは、気になるところだ。

またブレーキも、全体的にプアーで、感覚的には絶対的な制動野力にも不足を感じてしまい、さらにタッチも悪い。
これはなんとかしたい物だ。

つまりこの車は純然たるタウンカーであって、要するに街中で使えその他のところでは飛ばしちゃダメと言われているようなものだろう。
でも、一旦ワインディングに入ってしまえば、そう極端にスピードを出さなくても軽快に、リズムに乗って連続するコーナーを走りたくなることは仕方がない。

したがってやることは決まっている。

サスの強化とスタビライザーで剛性アップ

まずは強化サスキットを入れて、強化スタビライザーを装着したい。さらに、ボディーの補強は必須になると思う。リアのアンダーに補強材を入れて、フロントはサブフレームとメインフレームの接合を強化して、さらにタワーバーを装着したいところだ。
これをやっておけば、あらゆる局面でのスタビリティーを確保できることになる。体感上の違いも、はっきり以上にかんいることができるから、是非やってみていただきたい。何をやらなくても、この2点はやりたいものだ。

ブレーキはキャリパーやホースを含めて全交換

次にブレーキなのだが、これは全体的に見直したほうがいいと思う。街中での使用には、タッチを除いての問題はほとんどないのだが、問題は高速とワインディングでの使用にある。
タッチが曖昧な分だけ、こう言ったハードな使用条件の時のコントロールが難しくなるのだ。要するに全体的に剛性不足ということになる。

まず、キャリパーを対向4ポッドのものに替えたい。その上で、ホースも高剛性のものに替えて、パッドを耐フェード性の高いものに替え、さらにブレーキフルードも高沸点なものに交換をしたほうが安全だ。マスターシリンダーまで変える必要はないかもしれない。
これで、下りのワインディングでの連続使用も問題はなくなるし、高剛性化によるタッチの向上は、即使いやすさにつながるので、安全の確保もできたということになる。

パワーアップはロム書換えと細部の調整

そしてエンジンなのだが、やはりもう少しパワーが欲しい。通常に吸・排気の高効率をはかり、ロムの書き換えをやることは勿論なのだ。さらにこのエンジンの場合、作動パーツの重量バランスを取って、さらに回転パーツの芯出しをしてやりたくなる。これをやると、高回転までストレスフリーで回ってくれるので、本当に気持ちのよいエンジンに生まれ変わる。
さらに、スロットルコントローラーを交換して、事実上のレスポンス向上を二重に行うことによって、全く違うエンジンのように感じられるだろう。

ここまでやると、“これがマーチ?”というフィールになる。
街中よりも、ワインディングの楽しい車になったマーチは、かなり楽しい車になったことだろう。

2013-04-05再編集

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