オッティのカスタム

オッティはミツビシのekを日産がOEM供給されることによって発売している軽自動車だ。2005年6月から初代オッティとして市場に投入されたのは、H91Wと言うモデルだった。ニッサンとしては2003年に発売していた“クリッパー”に次ぐ、ミツビシからの2車種目のOEMとなる車でもあった。

全グレードに4WDが設定されていることなど、もともとのekと変わらない。この4WDには“FOUR”とつけられているので、FFとの区別がすぐに付くようになっている。
グレードは下から“S”・“E”・“RS”・“RX”となっていて、“S”・“E”がekワゴン、“RS”・“RX”がekスポーツのOEMとなっている。

RX以外はNAである3G83型エンジンを搭載していて、RXは3G83型エンジンにインタークーラーターボを追加して、64hpのパワーを得ていた。
重量が800~900kgと言うことなので、馬力あたり重量は12.5~14.06kgと言うことになるから、一般的にみると特別にすぐれた数値とは言い難いが、軽と言う枠で見れば、そこそこな数値だともいえる。

NAとの差は歴然で、長い登り坂などにもほとんどストレスは感じないで済むし、高速などの合流での加速でも怖い思いをすることはないのがよかった。
その分、NAよりは燃費が落ちるのは仕方がないと、割り切って使えるところが軽の良さなのかもしれない。

そして2006年9月にekがフルモデルチェンジされたことを受けて、オッティも同年10月に2代目のH92Wというモデルに生まれ変わることになった。
ただしエンジンやプラットフォームは、すべて先代からの持ち越しになっているため、サイズ的にはほとんど変化はない。
ちなみに全長3,395mm、全幅1,475mm、全高1,550mm~1,570mm、重量は820~900kgとなっているから、確かに先代との変化はあまりないと言える。

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サスペンションもフロントがストラットで、リアがトルクアーム式3リンクという形式も、先代と全く変わることはない。
エンジンも全く同じユニットで3G83型 直3 SOHC 660ccで、ボア×ストロークは 65.0mm×66.0mm、パワートルクは50ps/7000rpm 5.8kg-m/5000rpmと言うNAと、64s/7,000rpm 9.8kg・m/3,500rpmのインタークーラーターボの2機種が用意されている。

その後マイナーチェンジをされたときにも、この仕様には変化はない。逆に言えば、信頼性は高まったともいえるのかも知れない。
ただし、意匠には少し変化があって、ボディーと同色だったフロントグリルは黒に変更されたり、グレードによってはルーフスポイラーが追加されたりして、ちょっとシャープなイメージになったことは喜ばしいことになったのだった。

走りの面では、NAは街中で使う分には単純にトランスポーターとして割り切れば、あまり不自由のないものになっている。しかし、パワー不足感は軽ならでは悲しさなのかも知れない。そこへ行くとさすがにインタークラーターボで武装したグレードになると、パワー面ではほとんど痛痒は感じなくても済むという評価が多い。やはり、馬力あたり重量は、10kg近いところの数値は欲しいものだと言うことになるのだろうか。

ワインディングに入ると軽量を生かした、ミズスマシのような走りを期待するのだが、乗り心地重視のセッティングのためなのか、ちょっとそんな感じではないようだ。
ロールがあることは仕方がないのだが、ちょっとスタビリティーの不足を感じると言う評価は、ボディー剛性が足りないのかも知れない。
この現象は、ちょっとしたハードブレーキングのときにも現れるようなので、やはりちょっとしたボディー剛性の不足という判断にならざるを得ないのかもしれない。

ブレーキは軽だからこんなものと言うことではないのだろうが、絶対的なストッピングパワーが足りないと言うよりは、タッチの問題がいまひとつという感じが邪魔になるようだ。
インプレッションは短時間なので、連続使用、それも長い下りの連続使用などと言った、酷使に近い状態のものは見当たらないのだが、普通に使っていてタッチの悪いものが耐えられるのかなと考えてしまう。

このようなことをテーマにして、カスタマイズを進めて行くことにしたい。
そうなると、やはりサスペンションと、ボディーの補強から手をつけていくことになる。

サスペンションだが、車高調整用のみのものから、強化サスペンションまで幅広くラインナップがそろっている。
軽ならではミズスマシのような走りを求めるのならば、乗り心地と実際の速さを犠牲にしてでも、ちょっと突っ張ったように感じるセッティングも面白いのかもしれない。
バネレートをちょっと高めに設定して、ダンパーの伸び側も縮側も固めてしまい、かなりガチガチのセッティングにすると、ロードホールディング自体はそんなに高くはないのだが、結構面白い走りが出来る。
その代りに、限界点を掴みにくいと言う欠点は、危険かもしれない。

まあ、感覚的にはミズスマシとまで行かないのだが、バネレートをあまり上げないで、ダンパーの伸び側の減衰力をあげたセッティングにすると、しなやかに路面を捉えてくれて、ロードホールディングはかなり良くなる。このセッティングの方が、実際には速く走れる。

そしてボディー補強パーツだが、何種類か出ている。これをやっておくと、前述のハードブレーキング時やコーナリング時に、かなりスタビリティーが上がり、ちょっとした感動を覚えてしまうほどの場合もあるから、ぜひお勧めしたい。

あとはブレーキなのだが、キャりパーを高剛性に、パッドは耐フェード性の高いものに、フルードは高沸点タイプに、そしてホースはステンレスメッシュなどで補強をした高剛性タイプに交換しておけば、少々連続した下りでハードに使っても顎を出すことはあまりないだろう。
軽がワインディンぐで上級車を引き離せるのは、なんと言っても下りになるから、ブレーキは重要だ。

あとはエンジンなのだが、ブースト圧をあげるチューンが一番手っ取り早いのだが、耐久性はどうかなと思ってしまう。
やはり、吸排気系の高効率化を図って、ロムの書き換えをして燃調を取り直すことと、空き領域を使って全域に厚みをますことにしたほうがいいと思う。特に、ターボの場合には、吸排気系のチューンはかなり効果的なので、NAよりも体感できる効果は高い。
それゆえにターボの場合には、くれぐれもロムの書き換えをセットで考えてやらないと、ターボユニットや、悪くするとエンジン本体ににもダメージを与えかねないので注意していただきたいと思う。

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