キューブのカスタム

キューブという車は、初代からコンセプト的な部分が面白く、特別に走りに焦点を当てていないことがコンセプトになっているといいても良いのではないだろうか。この車を買って、それなりのカーライフを求める人たちには走りはそれほど大切なものではない、ということがニッサンが行ったマーケティングの結果なのだろうと思う。
初代は、月間登録台数でトップを記録したこともあったほどの売れ行きを示した。
注いて、2代目はかなりも高評価を得て、3代目はその2代目のコンセプトを受け継いでいると言える。

初代は1998年10月に市場に投入された。駆動方式はFF/4WDが選べるようになっていた。外寸は、全長・全幅・全長・重量のそれぞれは、3759mm・1610mm・1625mm・960~1120Kgというサイズで、まあコンパクトワゴンと言ったところだといえる。
ベースはマーチで、走りもまあ、マーチ的なフィールであったことは間違いなく、ワインディングでは全く飛ばす気にならず、高速でのスタビリティーも法定速度近辺までといったところだった。

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そして現代の3代目は、2008年11月に市場にお目見えした。
駆動方式は、やはりFF/4 WDを選択できるようになっているが、この4WDはe4WDと言われるシステムになっている。このe4WDというシステムは、FFベースの駆動システムをベースにして、後輪の駆動を電気モーターに任せるという、ちょっと面白いシステムになっている。FFベースで後輪にプロペラシャフトで動力を伝達するということがなく、その分居住スペースの確保やデザイン処理の選択肢は多くなる。マイナス面としては、カーゴルームの容積減少がある。

外寸としては、全長・全幅。全高・重量はそれぞれ、3890mm(+140mm)・1695mm(+70mm)・1650~1690mm(+25mm~65mm)・1170~1270mm(+240~150mm)というサイズ・重量になっている。()内は初代との数値さを示しているのだが、まるまる一回り大きくなっている。しかし、現代の車の中では、相変わらず軽量・コンパクトだとは言えている。
サスペンションはフロントはストラットで、リアのトーションビームというレイアウトは初代と変わらないところだ。

パワーユニットはFF/4WDで分かれている。FFは、HR15DE型、DOHCストレート4・16V、ボア・ストロークは78,0mm×78,4mmで、ほぼスクエアータイプになっている。出力。トルクは109hp/6000rpm・15,1kg/4400rpm という数値だ。また、e4WDは、CR140E型、DOHCストレート4・16V、ボア・ストロークは73,0mm×82,8mmという、ロングストロークタイプになっている。出力・トルクは97hp/5600rpm・13,9kg-m/3200rpmという数値になっていて、やや低回転型と言える。

実際に走らせてみると、街中では極めてスムーズに流れに乗って、なんの不自由も感じることはないし、これ以上のことを必要とするような気にもなれない。しかし、高速道路に入ると、加速はまあまあ普通にいけるという感じなのだが、スタビリティーにはちょと問題がありそうに思えた。法定速度までは問題は見当たらいので、このまま速度を上げても大丈夫かな、という感じで速度を上げると、次第にスタビリティーに不足を感じるようになる。何となく、ケツが落ち着かない感じに付きまとわれて、気持ちが悪いのだ。もう少し、締まった足が欲しいと思った。
ワインディングに入っても、この印象は変わらなかった。ちょっと速度を上げると、落ち着きのない挙動を示し、スタビリティーがあまりというのか、感じられないのだ。これも、街中では全く姿を現さないことなのだが、いくら飛ばさないからいいとはいうものの、間違えて速度の上がったままコナーに入ってしまうことだってありえるのだから、やはりなんとかしたいと思う。

ステアリングの操作感は、中央不感帯は特にないのだが、何となく人工的な感覚はついて回る。まあ、慣れれば問題はないのだろうが、ちょっとの違和感を感じる。

ブレーキも曖昧なタッチに終始して、コントロール性には問題が残る。まあ街中でのことは別にしてだが。ある意味では、スロットルコントロールよりも大切な場面もあるのだから、なんとかはしたい部分だ。

こういったことに対して、テーマを絞ってカスタマイズを考えていきたいと思う。

サスペンションとボディ剛性

まずサスキットなのだが、数種類出ているので、自分にあったセッティングをできるタイプを選んでいただきたい。バネレートを高くして、突っ張るように踏ん張るタイプと、バネレートはそれほど高めずに、ダンパーとスタビラーザーにある程度姿勢変化を預けるような、しなやかさをもったセッティングがあるが、好みのタイプを選んでいただきたい。
それと、ボディーの補強は必須なのだが、この車に合うものはなかなかなく、ストラットタワーバーがある程度なのだ。既存のものを加工して、リアやフロントサブフレームの強化をすることはできるのだが、あとで異音の原因になったりすることがあるので、ここではタワーバーにとどめておきたい。これだけでも、峠のチャンプを目指すようなことを考えなければ、現状よりはよほど剛性は上がり、ブレーキング時やコーナリング中の微蛇修正時のスタビリティーは、飛躍的に上がり、体感はできるようになる。

ブレーキ

次にブレーキだが、対向4ポッドの高剛性キャリパーに交換して、ホースもステンレスネットなどで補強された高剛性なパーツに交換したい。その上で、耐フェード性の高いパッドと、高沸点のフルードに交換したい。これで、かなりコントローラブルなブレーキになっている。

エンジン

後はエンジンなのだが、ロムの書き換えをして、余裕として残っている領域を使い、低回転域から高回転域の全域にわたって厚くパワーとトルクを出すことができる。そして、吸・排気系の高効率化を図って、さらにアーシングや点火系のコードなどを低抵抗なものにすれば、かなり体感できる程のパワーアップが可能になる。
さらに、スロットルを踏んだ時の反応の鈍さを嫌うのであれば、スロットルコントローラーを入れれば、かなり改善される。まるで、ワイヤーコントロール式のように感じられるようになることは、間違いない。

これで、かなり思い通りに走る車に変身をできたはずだ。いくら、走りに興味のない人たちでも、思い通りに走る事ができる車に乗れば、それは楽しいことに違いはないはずだ。

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