インプレッサG4のカスタム

インプレッサは1992年に初代がリリースされているので、約20年の歴史がある。初代は8年間、2代目は7年間と言う長いライフスパンを持っていたことは、なかなか興味深いものがあると言いえる。

スバルは初代のGC・GFでWRC参戦を果たし見事に1995年から1997年までの間、連続3年間マニュファクチャらーズ、ドライバーの二冠チャンピオンを得ることを果たした。その後も2代目のGD・GGで2回ドライバーズチャンピオンを獲得していると言う、きわめて素晴らしい血筋の車だと言える。

よくレガシィがレオーネの後継車種と言われるが、ボディーサイズやラリーシーンでの活躍などを考えると、このインプレッサの方がレオーネの後継車種だとも言えるのだろうと思う。

WRCのラリーシーンでの活躍は、エンジンマウントの位置を変更できるというルールを使ったライバル車に、インプレッサはそれができないという構造上の理由から、遅れを取って、かつての輝きを放つことはなくなった。
しかし、日本国内はもとより走りの質を車に追求するヨーロッパでも、ロードカーとしての評価が上がることはあっても、決して下がることはなかったのだ。

そして現代は4代目となるGP・GJ型に、その座を譲ることになったのだった。この4代目は2011年に市場に登場した。
ボディーのラインナップは5ドアハッチバックと、4ドアセダンが用意されていて、5ドアハッチバックがスポーツ、4ドアセダンがG4と言われている。

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基本的には初代から変わることのないラインナップで、単純に“サブネーム”が変わっただけと言うことになる。
またスバルが築いてきた独特の“シンメトリー4WDシステム”にも、全く変更はないが、エンジンは従来のFJから、同じボクサータイプだが現代の環境にマッチした、FB型に改められている。

しかし残念なことにスバル車独特の加速を与えてくれる、ターボを搭載したタイプについては封印がされたのだ。
もし、この加速を味わいたいのであれば3代目の“WRX STI”バージョンが継承販売されているので、そちらを買うことができるので、検討してみることをお勧めする。

そのエンジンだが、1.6リッターと、2.0リッターが選択できるようになっている。1.6リッターがFB16 1.6L DOHC 16バルブ デュアルAVCS、ボア×ストロークは78.8㎜×82.0㎜、パワートルクは115hp/5600rpm・15.1kg-m/4000rpm、一方の2.0リッターがFB20 2.0L DOHC 16バルブ デュアルAVCS、ボア×ストロークは113.0mm×90mm、パワートルクは150hp/6200rpm・20.0kg/4200rpmとなっている。

ボディーの外寸は、全長4,580mm、全幅1,740mm、全高1,465mm、重量1,250~1,390kgとなっているから、現代の車、しかも4WD仕様にしては軽いのかも知れない。
しかし、ウエルター級ぐらいの体躯であることは間違いはない。

馬力あたり重量は、2.0リッターでは概ね9kg台となっているからそう悪くはないのだが、現代のスポーティーカーとしてはいまひとつと言う感はぬぐえないようだ。
サスペンションは3代目から継承されていて、フロントはストラット、リアがダブルウイッシュボーンタイプを採用している。

また、スバルの伝統であるボディー剛性についても向上が図られていて、特にサスペンションマウントはきっちりと補強がなされていると言う。

その実際の走りについてもスポーツ同様に、スバル車独特のパフォーマンスを示してくれている。質の高い、ヨーロッパ好みのする走りは、同クラスのヨーロッパ車と比べても一切の遜色はないと言える。

高速での直進安定性、特に横風に対するスタビリティーは秀逸で、レーンチェンジの安定性においても全く何の問題もないことは当たり前なのだ。
このすごさを発揮するのは高速コーナーでの安定感で、東名上り車線の御殿場から厚木にかけて続く下りの連続したコーナーなどで、その威力が判る。

本当にお巡りさんご免なさいの世界の速度で(怖いからその時の速度は明記しませんので、あしからず)、ステアリングの上端に手を添えて、切るのではなくただ回すだけで横Gを感知するほかには、いっさい何事も起こらない。ライン取りもへちまもなく、超ハイスピードでそこを駆け抜けることができるのだ。

何年か前に所有していた、ベンツE430で同じことはできず、しっかりインフォメーションからライン取りをして、きちんとコーナリングをしなければとてもではないが、怖くて仕方がなかったことを思い出すと、いかにインプレッサをはじめとするスバル車の走行性能の高さが判ろうかと言うものだ。

ワインディンぐに入ってもこの印象には変化はなく、むしろいっそう凄さを感じさせてくれるから、本当にこれが市販車レベルなのだろうかと、感動してしまう。
かなり早い速度でコーナリングをしてみても、破綻は起きず、むしろ破綻を起こす方が大変なのだから、笑ってしまう。

ただ、ブレーキはちょっとした不満がある感じがする。絶対的な制動力の不足はないようだが、タッチの問題には不満が残るのだ。
連続使用をしたあと、ユニット全体の温度が高温になってきたときのフィールには、やや不満が出てくることがそれなのだ。

こう言ったことを考えてカスタマイズのテーマを決めると、サスペンションはほとんどいじる必要がないようだが、もう少し高いGのかかったときの応答性をよくしたいことと、それを達成するための補強。そしてブレーキユニットの強化と、エンジンのパワートルクの向上がテーマになる。

サスペンションに関しては、さすがに人気車種なのでいくつものメーカーがラインナップをしているが、ここではあまりバネレートをあげて突っ張った感じにはせず、ダンパーの減衰力と、強化したスタビライザーに任せたセッティングがいいと思う。スバル車を扱うショップには、この辺のノウハウを充分に持っているショップが多く存在していて、よく相談をするといいと思う。

また、ボディー剛性なのだが、高いGがかかったときの応答性と言うことを考えると、少しの補強が必要になるかもしれない。
サブフレームとの接合部分を強化するクロスメンバーからーを入れたり、パワーブレースをボルトオンでつけたり、フロントにタワーバーを入れたりすれば、飛躍的に強度が上がる。もともとの剛性が高いので、補強をすると強烈にそれを感じることは充分に可能だ。

ブレーキについては、4ポッドの高剛性キャリパーに交換して、耐フェード性の高いパッドを入れて、さらに高沸点タイプのフルードに交換することと、ホースはステンレスメッシュなどで補強をした高剛性ホースを使えば、かなりすごいユニットになる。
ワインディングの連続した下りなどでの、連続使用にも充分に耐えられる仕様になることができる。

あとはエンジンなのだがとりあえずのところは、吸排気系の高効率化を図ってから、燃調の面などと、PCで言う空き領域を使えるようなロムの書き換えをすることになるのだが、これで結構体感できるほどのパワートルクのアップは可能になる。
それ以上になると、本格的なチューンが必要になるが、実際にそこまでやる必要性があるかどうかは、この車のオーナーが決めることだと思うので、御一考願いたい。

インプレッサG4の中古車

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