キザシのカスタム

キザシは2009年10月から発売された車だ。
コンセプトとしてはDセグメント市場をターゲットにした車で、VWパサートやベンツCクラス、アウディーA4、、アルファーロメオ159 、レクサスIS、レガシィなど、そうそうたる顔ぶれを相手にして、戦いを挑んだという形になる。

発売当初は日本国内のみでの、完全“バイオーダー”形式をとると言う、非常に珍しい販売形式を取っていた。その後、北米・ヨーロッパへの投入となり、2010年6月からは中国市場へも投入を開始したのだった。

一般的なCクラスの分け方とは違うのかもしれないが、スズキとしての直接的なライバルとして挙げていたのが、“ホンダ アキュラTSX”と“VWワーゲンパサート”だったことは、いかに上級でハイグレードな車造りを目指していたのかと言うことが判る。

デザイン的には可能な限り、エッジを使わない処理を行っているのだが、決して躍動感を失う感じにはなってはいないことが、何となく国産車的ではないのだが、全体を見渡すとやはり国産車のイメージからは脱し切れてはいない。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアはマルチリンクを採用している。ちょっと前だったら、マルチリンクはかなり進んだシステムだったのだが、現代では標準的と言えるほど一般化されているから、そう珍しいものではなくなってしまった。

スポンサーリンク

国産車を世界レベルで最高に、と言う思いのスズキはF1マクラーレンチームにブレーキシステムを供給している“曙”製のものを採用している。

駆動システムはFFと4WDが用意されていて、エンジンはストレートDOHC 2.4リッター 16V4J24B型で、ボア×ストローク92.0mm×90.0 mm、パワートルク188hp/6500rp23.5kg-m/4000rpmとなっている。

気になるボディーの外寸だが、全長4,650mm、全幅1,820mm、全高1,480mm、重量 1,490-1,560kgとなっていて、全長に比べて全幅が広いことに気がつく。数値的にはDセグメントの車種らしく、ミドル級の数値になっている。

キザシは20010年8月のボンネビルスピードウイークで、過給機付きクーペのカテゴリーにエントリー。スーパーチャージャーで武装したエンジンは513hp、トルクは71.2Kgまでスープアップをされて、最高速度は328km/hを記録してクラス新記録を樹立した。

実施に走らせた評価はかなり高い。全体にドイツ車的で、特に高速ツアラーとしての資質においての評価は抜群で、細かい振動も丁寧に取り除かれていて路面情報もきわめて的確に伝えてくれる。そして、レーンチェンジ後の収束性の高さや、横風に対するスタビリティーも一定レベルを超えていると言う評価は多い。ヨーロッパ、特にアウトバーンでの走行性をターゲットにしたのかどうかはわからないが、高速での安定性に関する評価は、かなり高いと言える。

ワインディングでの評価については、ちょっと引っかかる部分があって、やや軽快さに欠けるという評価が目立つ。細かい振動を丁寧に取り除くなどのセッティングを重視した結果なのかもしれない。この快適性を少しだけ犠牲にしても、ワインディングでの軽快感は欲しいところだと思う。VWパサートをターゲットにしているのならば、この程度かなと思えるが、レガシィをターゲットにした場合には、やや置いて行かれる感じがする。

それと、ブレーキの初期性能においては全く問題はないようだが、ハードに連続して使うとタッチにおいての問題が生じるようだ。これはホースの剛性に問題があるのかも知れない。

エンジンについてはもう少し、いいフィールが欲しいのと、全体にパワートルクに厚みがあればと言うところのようだ。

これらを解決することをテーマにして、カスタマイズを考えていくと、やはりサスペンション・ボディーの補強がメインになってくることはどんな車でも仕方がないのだろうと思う。

そんなに市場性のある車ではないので、適合パーツもそれほど多くはないのだが、選択肢がなくて困ると言うほど少なくはないことは助かる。
Dセグメントと言う性格を考えると、サスペンションをガチガチに固めて突っ張ったようなフィールのセッティングはあまり好ましくはないと思う。できるだけ、しなやかなフールにするためにはバネレートを上げ過ぎずに、ダンパーの減衰力と強化したスタビライザーの力に頼ったセッティングの方が良い結果になると思う。

ボディーの補強だが、そういくつものパーツがあるわけでもないのだが、できる範囲でのことをやっておけば効果は高い。ハードブレーキング時や、コーナリング中の微舵修正などのスタビリティーは格段に向上する。

余計な話しかもしれないが私の友人がある車を購入して、様々とカスタマイズの計画をたてて、まず着手したのはサスペンションとボディーの補強だった。これを終えて帰ってきた愛車に乗って箱根から富士五湖を回った彼は「うう~ん、もう他のことをやらなくてもいいかな?これで充分に満足だ。ここまで足周りとボディーが決まれば、エンジンパワーを思い切り引き出せるから、ほかのことはもういいや」と言って、あとは何もしなかったと言う話がある。それほど、満足感の高い手法だと言えるだろう。

次に来るのはブレーキだが、キャりパーを高剛性なものにする必要性があるのかどうかについては、いま一つ判らない。しかし、ホースについては、フルードが高温になり、ホースのゴムなどに与える要素に負けている感じはあるので、ここはステンレスメッシュなどで補強をした高剛性ホースに変えておきたいところだ。あとは、パッドを耐フェード性の高いものに、フルードを高沸点耐うに交換しておけば一応のところはいいと思う。これでまだ不足があるようだったら、キャりパーを高剛性なものに交換すれば、まず文句のないブレーキユニットになるはずだ。

エンジンに関して言えば、フィールを変えることはライトチューンではなかなか難しいと思う。もしどうしてもと言うことであれば、“芯出し”をやることをお勧めする。芯出しとは、回転パーツの精度を上げることを示すのだが、これはかなりの効果がある。特に回転数が高くなればなるほど、はっきりとした違いはわかる。どうせエンジンを降ろしてやるのなら、ついでに各パーツの重量バランスを取り直すこともいいと思う。芯出しとバランス取りをやれば、全く違うエンジンになったように思える。

しかし、これだけではパワートルクに貢献はできないので、吸排気系の高効率化と、燃調などを取り直し、空き領域を使えるようにロムの書き換えをすれば、はっきりとした違いを感じられるほどの効果はある。

ここまでやっておけば、ちょっとしたライバルたちには、まず負けない車になると思う。

スポンサーリンク


Gooが提供する車検取次サービス

車検の依頼・相談

シェアする

  • このエントリーをはてなブックマークに追加