MRワゴンのカスタム

“MRワゴンはスズキが製造・販売をしている、軽の“トールワゴン”というカテゴリーの車だ。初代MRワゴンが初めて市場に投入されたのは、2001年12月だった。

初代は“トヨタエスティマ”のような“モノフォルムデザイン”と呼ばれる、何となくゆで卵のむき身を連想するような、ちょっとおしゃれなフォルムで、一見オシャレな感じがするデザイン処理をされていた。この車は外見から想像するよりも、はるかに室内スペースは広く、そう言った面でも人気はあったようだった。

製品ラインナップとしては4機種で、NAエンジン搭載機種が3機種で、ターボエンジン搭載機種が1機種というラインナップだった。さらには、一番廉価なグレードを除くと、全車電動可倒式ドアミラーを装備するなど、なかなか充実した内容にもなっていたようだ。

そそして更には“X”ナビパッケージには、“インダッシュナビ”も搭載されるという、結構豪華な装備もあり、シートアレンジも豊富にできる内容の車だったようだ。

ベースとなっていたのは“2代目ワゴンR”なのだが、ダンパーの取り付け位置を変更するなどして、リアサスペンションの位置を変更することにで得られた結果によって、豊富なシートアレンジが可能になったといわれている。

駆動方式はFF/4WDとなっていて、ネーミングの由来となたった“ミッドシップレイアウト”は、その採用を見送られた形になったことは、何となく残念な気持ちもある。

そして、現行は3代目となっていて、2011年1月から2代目を引き継いで市場を守っている。この3代目のコンセプトは“低燃費・広い室内空間・個性派デザインを採用した新感覚軽ワゴン”となっていて、2代目の“ママのワゴン”という、女性と子供のためのワゴンをあっさりと脱ぎ捨てた形になったわけだ。

こうしてみると、代替わりをするたびにコンセプトの変わる車という、変な印象を持ってしまうのだが、これは仕方のないことなのだろう。

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2代目で若い主婦層を取り込めたが、いわゆる“若者”を取り込むことはできていないために、コンセプト全般が見直されたということがあるため、代替わりするたびにコンセプトが変わることになったという、お家の事情があるためだからだ。

この3代目の外寸は、全長3,395mm、全幅1,475mm、全高1,620mm、重量820~ 900kgトなっているから、軽自動車のセオリー通りに枠いっぱいを使ったサイズになっている。

またホイールベースは先代に比べると65mm拡大され、結果としてはワゴンRやパレットよりも25mm長くなり、スズキの軽乗用車の中で最も長い2,425mmというサイズになったのだ。

駆動方式はFF/4WDと、初代から受け継いだとおりだ。エンジンはNAがR06A型 660cc 直3 DOHC 吸排気VVTで、54PSを発生し、ターボモデルはR06A型 660cc 直3 DOHC VVT ターボで、こちらは64PSを発生するから、ターボの恩恵は10PSということになるわけだ。

走りの評価としては、NAはしかたのないことながらやはり、“少々パワー不足”という評価がほとんどになっていて、ターボモデルで初めて“車らしい”感じの走りをするということになっているらしい。

しかしNAでもターボでも、高速での巡航はほとんど問題もなく、レーンチェンジも法定速度プラスαの範囲であれば、全く問題になるようなこともないようだ。

街中での使いかってもよく、主観の問題なのだろうが“ゴツゴツ”が少し気になるという評価と、ほとんど気にならないという評価に、乗り心地の評価は割れているところが面白い。

しかし、ワインディングに入ると評価はある程度の範囲はあるものの、一貫してあまり高い評価は得れれていないようだ。何となく旋回軌道が膨らむ、であるとか、ブレーキング時のフロントの挙動に不満が残るとか、コーナリング時のスタビリティーに不満があるなどのマイナス評価が多いように感じる。

こう言ったことをテーマにして、カスタマイズという名前の“強化策”を考えていきたいと思う。

例によってサスペンションとボディーの補強から手をつけたいので、さっそく製品ラインナップを調べると、あまり多くはないことが判るが、少なくて困るほどではない。

サスペンションなのだが、バネレートをあまり上げ過ぎずに、ダンパーに頼ったセッティングをして、粘り腰に近いフィールで路面をつかめるようにした方が、扱いやすい。

それとサスペンションがしっかり路面を捉えられて、ブレーキング時のフロントの挙動を改善するためには、どうしてもボディー剛性を高めて、サスペンションがしっかり働きタイヤの性能をしっかりと発揮させなくてはならない。このため、フロントのサブフレームとボディーの接合部分の強化は避けられない。

このために“リジッドカラー”を咬ませて、接合部分の遊びをなくしてしまい、さらにアンダーボディーには前後ともに補強材を入れることで、かなりしっかりした剛性感を得ることができる。これで、コーナリング時のスタビリティーは格段に向上するし、ハードブレーキング時のフロントも、しっかりとした挙動にすることができる。ほかのことはやらなくても、これだけやって満足感を充分にえることができるぐらいの効果はあるはずだ。

そしてブレーキなのだが、これは全体的に剛性を挙げることが必要になってくるので、まずキャリパーを高剛性な物に交換してから、パッドを耐フェード性の高いものに交換したい。その上で、フルードを高沸点タイプに交換して、ホースをステンレスメッシュなどで補強をした高剛性タイプにしておけば、相当剛性感のあるブレーキにすることができる。

ワイディングの長い下りでの連側使用でも、簡単には顎をださないブレーキにすることは出来たと思う。

最後にエンジンなのだが、NAにしてもターボにしても、吸排気系の高効率化を図ってから、燃調を取り直し、空き領域を使えるようにロムの書き換えをしておけば、はっきり体感できるぐらいのパワーアップはできる。

ターボの場合だと、ブースと圧の変更や、タービンユニットごと交換してしまう方法もある。これはかなりのパワーアップが見込めるので、一度検討してみるといいと思う。

この場合でも、必ず仕様変更のたびにロムの書き換えをして、燃調を取り直しておかないと、タービンユニットの損傷や、最悪の場合にはエンジン本体にも影響を及ぼすことがあるので、ご注意願いたいと思う。

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