ラクティスのカスタム

初代のタイプCP100は2005年10月に、市場投入された。そのコンセプトは“思い通りのレスポンス・カッコイイスタイル・かつてない開放感・広大なスペース・低燃費低排出・軽快な走り”と言う、大変に欲張ったものだった。

ボディー形状としては、5DRトールワゴンといったところに収まるのではないだろうか。したがって、“ファンカーゴ”の後継車種と言う位置付けになるのだろう。
プラットフォームは“トヨタB型”で、2代目ヴィッツと共通している。そのせいか、外寸はほとんど変わらない。

その走りは、実際の速度の絶対値よりも、フィールを大切にしているようなイメージがあったように思える。
その分、確かに乗っていて面白いと言う評価は高かったようだ。

駆動方式は4WDとFFが用意されていた。
エンジンは1,3リッターと、1,5リッターがあり、どちらも一気呵成に回ると言う感じではないのだが、それなりによく回ってくれるタイプだった。
また、コンパクトカートしては珍しい16インチのタイヤを装着していたので、その分かなりスタイリッシュではあるのかもしれない。

サスペンションは、フロントがストラット、リアはトーションビームと言う、B型プラットフォームの車種としては常識的なところになっていた。
また、かなり細かい制御機能を持つ電動パワステは、ビッツの4倍細かいと言われていた通り、かなりナチュラルなフィールをドライバーに与えてくれるものだった。

こうして、なかなかの評判を築き上げた初代も、2010年11月に2代目のタイプCP120にその座を任せることになったのだ。
全くのキープコンセプトである2代目は、初代のいいところをとって、さらに煮詰める方法で造られている。
デザイン的には初代と見間違うことはないのだが、どこが違うのかと言う感じがしないでもない。しかし、それゆえの安心感というのか、見慣れた感じはある意味ではありがたいのかもしれない。
ちなみに、このCP120開発にあたっては、スバルの技術者が100人近く参加したと言われている事も、何か特徴的なことだと言える。

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使用するプラットフォームは、先代と同じトヨタB型を採用している。したがって、外寸はほとんど変わることがなく、全長3,995mm、全幅1,695mm、全高1,585mm、重量1,090~1170kgとなっている。コンパクト・軽量に収まっているところは、かなり機敏に走ってくれることに、期待が持てそうなスペックになっている。

駆動方式は4WDとFFが用意されているが、4WDはビスカス式から電子制御カップリング方式に変更されている。しかし、FFの走りの方がスポーティーであるという評価は、かなり多い事も事実だ。別に、トヨタの4WDが悪いというのではないのだろうが、作り慣れたFFの方に軍配が上がることは間違いのないところのようだ。

サスペンションは先代と同じで、フロントがストラットで、リアはトーションビームとなっている。
エンジンは1NR-FE型 1.3L 直4 DOHC 16V、ボア×ストロークが72.5mm×80.5mm、パワートルクは95hp/6000rpm・12,3kg-m/4000rpmと、1NZ-FE型 1.5L 直4 DOHC 16V、ボア×ストロークが75.0mm×84.7mm、パワートルクが110hp/6000rpm・14,6kg-m/4400rpmの2機種になっている。

実際の走りだが、Sと言うグレードの評価が高い。足回りはユーロサスと呼ばれるものがついていて、シフトもステアリングについているパドルシフトを使えるところが、非常に好感度が持てると言うことのようだ。
ユーロサスも、バネ・ダンパー・スタビライザーは全て他のグレードとは別物になっているのだが、しなやかで、路面をタイヤが追随する能力はかなり高いと言うことだ。
また、ステアリングの制御セッティングも、他のグレードとは違うので、レスポンスや切り出しの時のフィールは好感度の高いものになっているというようだ。

これをカスタマイズするにあたって、テーマは“もっと上質に”ということになるのだろうか。

まずサスペンションだが、かなり多くの製品があるので、選択肢は多い。オリジナルのセッティングを壊さないような、サスキットを選びたいのだが、ここはショップの方とよく話し合って決めたほうが良い。バネをあまり硬くしてしまい、ガッチガチにすると、せっかくオリジナルのセッティングレベルが高いのだから、それを壊す形になるから、バネ・ダンパー・スタビライザーのバランスは大切になる。

またこの時に、フロントにはタワーバーとロワアームバー、リアにはパワーブレーズを追加して、ボディーの補強は欠かせない。これをやっておけば、ブレーキング・コーナリング時のスタビリティーは、格段の違いを見せてくれるからだ。やっておいて絶対に損もなければ、失敗もないと言う、コストパフォーマンスに優れたチューニングアップアイテムだと言える。

次にブレーキだが、ここはちょっと奮発をして対向4ポッドの高剛性キャリパーを入れて、耐フェード性の高いパッドに交換をしたい。また、フルードも高沸点タイプに交換をしておき、ステンレスネットなどで補強をした高剛性ホースを使えば、かなりいいブレーキになる。長い下りでの連続使用でも、顎を出すことはないはずだ。

最後にエンジンだが、正直にいって、もうちょっとパワートルクは欲しいところだと思う。
しかし、この手のエンジンはライトチューンをする程度しか、今のところは打つ手がなさそうだ。したがって、吸・排気系の高効率化と、ロムの書き換えをすることになる。
この、ロムの書き換えだが、PCで言うところの空き領域を使うので、プログラムのつくり方で特性は変わるのだが、普通の場合では、全回転域でパワー・トルクが厚くなるようにプログラミングをされている。したがって、乗ってみて非常に使いやすいエンジンになることは間違いはないと言える。
ここまでやっておけば、かなり走る車になっていると思う。

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