マークXジオのカスタム

トヨタマークXジオ(以下ジオ)は、2007年9月にミニバンとワゴンの中間的な位置づけとして、市場に投入された。その源流は2005年東京モーターショーで
提案されたコンセプトカー“FSC(フレキシブル・サルーン・コンセプト)”そのものだと言え、好評だった「FSC」を、出来る限り忠実に市販化したモデルだ
と言える。

プラットフォームはブレイドのホイールベース拡張&強化版のFFシャシーで、パワートレインもブレイドやエスティマといった上級FF車用のものだ。車名とは異
なり、FRセダンのマークXとはメカニズム的に何ら関係はない。かつてカムリベースのステーションワゴンを「マークⅡクオリス」と呼んだのと同じパターンだ。

ジオは事実上は、マークⅡブリットの後継車種として市場投入されたわけなので。その販売は日本国内に限らていることも、現代のマーケティングの在り方とし
ては、面白いのかも知れない。

ワゴンではあるものの、この車は3列シートにこだわり、どうしても7人の乗車定員人数を欲しかったのかも知れない。また、ワゴンとミニバンとセダンの各ソーン
を行ったり来たり出来ることも、どうしても欲しかったのかもしれない。それを、シートのレイアウトを変更しやすいと言う方法で、簡単に達成させることには、
かなり苦労した後はうかがえる。しかし、セダンへの変身は、なかなか女性一人で事実上、難しいだろう。

そんな欲張った目的を満載したジオの外寸だが、全長4,695 ~4,705mm、全幅1,785mm、全高1,550mm、重量は1,570 ~1,660kgとなっていて、ウエルター以上のボリ
ュームと言うよりは、完全にミドル級と言うことができるだろう。
ホンダの“アヴァンシア”と、ほぼ変わらない全サイズが目を引くが、やはりライバル設定になるのだろう。

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駆動方式はFFと4WDがあるが、ブレイドと同じように3.5リッターバージョンには4WDの設定はない。スバルならば、最上級車種には必ずあるのに、なぜトヨタは
それをしないのか、ちょっと不思議にはなる部分ではある。

サスペンションは、フロントがストラットで、リアがダブルウイッシュボーンを採用していて、一般的なレイアウトだと言える。
エンジンは、2AZ-FE型 2.4L 直4 DOHC 16V、ボア×ストロークは 86.0㎜×86.0㎜、パワートルクは152HP/6000rpm、20.4kg-m/4000rpmと、2GR-FE型 3.5L V6 DOHC 
24V、ボア×ストロークは94.0㎜×83.0㎜、パワートルクは、280hp/6200rpm、35.3㎏-m/47001rpmの2種類が選択できるようになっている。

3.5リッターの走りの評価としては、かなりパワフルで、むしろトラクションが不足していることが指摘されている。
高速では、本線への合流加速をふく得て、加速に一切の不満は感じないし、80㎞/hあたりからの追い越し加速も全く不満はない。
120㎞/hAあたりからの加速も、ちょっとしたスポーティーカーにも負けないと言う感じだと言う。
ワインディングで、中速コーナーからの立ち上がりなども、かなり素早く、トルクの不足は感じない。しかし逆に低速コーナーからの立ち上がりでは、トラクション
コントロールが介入しくるケースが結構あるようだ。

足まわりの評価としては、高速巡航においてのレーンチェンジなどでは、そう問題はないようだが、ちょっとステアリングの中央不感帯のようなものを感じるようだ。
ワインディンぐでは、ハードブレーキング時や、かなりGをかけたようなコーナリングの場面では、ややスタビリティーに不安が残るようだ。
段差を乗り越えるときに、ちょっと異音がすると言うことから、若干ボディー剛性が足りないのかも知れない。

こんな所を考慮して、まずはサスペンションを交換して、ボディー剛性を高めたい。
サスペンションキットは、かなり数が出回っているようだ。このくるの性格と言うより、タウンユースからワインディンぐをカバーするセッティングと言う範疇で考
えると、あまりガチガチなセッティングよりも、バネをあまり固めずに、ダンパーの減衰力と強化スタビライザーにロールなどの姿勢変化をゆだねた方がいい。

このサスペンションの交換をするときに、同時にボディーの補強をやって置いた方が良いと思う。
アイテムパワーブレースやストラットタワーバーなどのアイテムもあるが、サブフレームカラーと言うアイテムもなかなかいいものだ。
これはサブフレームと、ボディーの接合をきっちりと弛みなくすることによって、全体の強度をあげて剛性をかめるというアイテムなのだ。
レースでも、マシーンのチューニング手段として使われる手法で、かなり効果的だと言える。パーツ自体の重量はごく軽微なものなので、レーシングマシーンのよう
に、数グラムを惜しむ場合に助かるのだろう。

また、ブレーキなのだが、絶対的な制動力には問題は全くないようだが、奥まで踏み込んだ時の連続使用では、次第にタッチが変わってくるようだ。
これは、フルードが高温になって粘度が変わったり、ホースが高温で膨張してしまうなどのことがあるので、ここは対策品に変えたいところだろうと思う。
まず、基本的に高剛性・対向4ポッドのキャりパーを入れて、耐フェード性の高いパッドに変えて、フルードも高沸点タイプに交換、ホースもステンレスメッシュな
どで補強したものに交換すれば、かなり信頼度の高い、タッチの変化もなく、使いやすいブレーキになる。
長い下りでの連続使用にも、かなり耐えてくれる仕様になったわけだ。

ブレーキとステアリングの信頼度は、ある意味では、車の中で一番気を使わなくてならないユニットであり、他のどんなものよりも最優先して、その性能を高めな
くてはいけないと思う。
どんな場合にも、ドライバーの意思に忠実な働きをしてくれなくては、本当のブレーキだとはいえないのではないだろうかと思う。

エンジンは特に手を入れなくても、とは思うのだが、全体的にレスポンスを上げたいとか、少しパワーとトルクを欲しいと思ってしまうのも人情だろう。
そんなときは大げさにやるのではなく、まずは吸排気系の高効率化を求めて、それからその仕様に見合った燃調をとれるように、またPCで言うところの“空き領域”
を使って全体の性能を底上げするように、ロムを書き換えるとかなり効果はある。

こんなようにして出来上がった、カスタムカーは、かなり走る車に変わることができる。
特にサスペンションの強化と、ボディー剛性向上は確実に走りを変えてくれる。ぜひ、一度試してみてはいかがだろう。

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