ランドクルーザープラドのカスタム

ランドクルーザープラド、通称プラドは1984年11月にランクル70系のライトデューティー仕様として、市場に登場した。
長大なストレート6エンジンを搭載する本来の70系とは違い、ライトトラックなどに搭載されていた、コンパクトなストレート4エンジンを採用することによって、
ボンネットの全長を短くできたことから、専用のボディーを確保して、プラドのイメージは作業車から脱皮できたと言える。

また、ボンネットの全長がカットされたことから、あくまでも結果論になるのだろうが、重心位置が後ろ寄りになったために、重量配分がかなりいい感じになった
こともあった。
結果的にボディーのサイズとしては、この当時はまだ基本的には5NO枠を維持していた。比較的、コンパクトにまとめられていたと言えるだろう。

直接のライバルになるのは、三菱のパジェロなのだろうか、結構パジェロを意識したデザイン処理をされているように見えるのは、気のせいだろうか。
様々あって、90系になるとその感はもっと強くなったように感じることができる。
なお、この90系になってからはフレーム・シャシーともに、“タコマ”・“ハイラックスサーフ”と共有することになった。

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この90系のサスペンションは、フロントがダブルウイッシュボーン、リアは5リンクコイルスプリングを配したリジッドタイプという、トヨタのオフローダーとし
ては、常識的なレイアウトになっていた。
サイズは70系よりも、一回り以上大きくなり、何となく70系のライトデューティー版というコンセプトからは、逸脱し始めているように思える。

そして、120系を経て、現代のプラドは150系となり、そのサイズは90系で大きく重くなったものを継承している。これもキープコンセプトと言うことになるのだろう。
つまりは、70系のライトデューティーと言うコンセプトを捨てた、と言うことになるのではないだろうか。

そしてこの150系の外寸なのだが、全長4,760mm、全幅1,885mm、全高1,835mm~1,850mm、重量2,030kg-2,180kgという各数値になっている。
一見してわかるように、本来のランクルとあまり大きな違いはないのだ。特に、重量などは2t越えと言う、完全なヘビー級になっていることは、はっきりとライト
デューティーとは決別したと見るべきなのだろうと思う。

エンジンは90系では、国内外で10も種類あったラインナップをすっきりとさせて、2種類のラインナップとした。
ひとつは1GR-FE型 V6 4.0L 24V、ボア×ストロークは94.0mm×95.0mm、パワートルクは276hp/5600rpm 38.8kg-m/4400rpmがあり、いま一つは2TR-FE型 直4 2.7L、
ボア×ストロークは95.0mm×95.0mm、パワートルクは151hp/4800rpm 24.6kg-m/4800rpmとなっている。
したがって、ディーゼルは廃番となったのだった。

駆動方式は全グレード4WDとなっていて、ランクル同様にオフローダーとしての権威を追求している姿が見える。
実際の走りの評価だが、街乗りは乗用車的に乗れるので評価は高いようだ。高速のクルージングもまあ、法定速度プラスαー程度の速度域では問題はないような評価
が多い。

しかし、街乗りでの評価が高い分だけ、ワインディンぐに乗り入れると、何となく“ブワブワ”として落ち着かない、と言う評価が多いことは気になる。
たぶん、オフロードと言うよりも悪路での走破性を高めるために、サスペンションストロークをたっぷりとり、その恩恵をもたらし易いようにバネレートを設定した
結果なのだろうと思う。

このようなことを念頭に置いて、カスタマイズを考えると、やはり足まわりとボディーの補強、そしてブレーキの強化に向かっていくことがいいのだろうと思う。
足まわりのキットは多数出ていることは、さすがに人気車種と言えるのだろう。

この足まわりなのだが、現代の日本において乗るのであれば、車高を上げる設定よりもむしろ若干のローダウンを図ったほうが、乗りやすい車になると思う。
バネレートをあまり上げずに、ダンピングの効いたセッティングで、強化スタビライザーにロールの制御を任せた方が乗りやすくなると思う。

またこのときにボディーの強化をやっておけば、かなりスタビリティーの効いた走り味が出る。
ハードブレーキングのときに、ちょっとフロントがふらつく感じや、コーナリング中のスタビリティーは格段に改善されることになる。
これだけでも、カスタマイズを終わりにしてもいいかな、と思える程度度の効果はあるから、一度考えてみてはいかがだろう。

次にブレーキなのだが。この車重とパワーをしっかり受け止めるには、ちょっと怖い感じがする。
対向6ポッド、高剛性キャリパーを奢り、パッドは耐フェード性の高いものに交換して、フルードを高沸点タイプに交換しておけばかなりいい感じになると思う。
忘れてはいけないのが、ホースで、ステンレスメッシュで補強をした高剛性タイプに交換をするべきだろう。これをやっておくのと、そのままにしておくのでは
、奥まで踏み込んだ時のタッチはまるで違う。キャリパーの高剛性化と相まって、本当に安心感のあるブレーキに生まれ変わる。
ついでにいうなれば、長い下りの連続使用でも顎を出しづらい仕様になったと言えるのだ。

最後にエンジンなのだが、4.0L版はパワートルクとも、必要にして充分とは言えもう少し欲しいと言う、我ままな感覚は消えないと言うことだ。
それならば、メカチューンまでやらなくても、吸排気系の高効率化と、ロムの書き換えによる空き領域の使用によるパワートルクの厚みを増すことをやれば、かなり
体感できるほどの効果はある。

また、レスポンスアップのために、スロットルコントローラーを入れてみることをお勧めしたい。
現代のスロットルコントローラーは、ビギナーのスタート時の踏みすぎまでもカバーするように、多少鈍くしてあるので、これは解消できるので一度試してみては
いかがだろう。

これで、結構走れる車になったと思う。
あとは、ドレスアップでの自己主張になるわけだ。

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