クラウンマジェスタのカスタム

クラウンマジェスタ(以下マジェスタ)は1991年10月に、いわゆるFセグメントと言われる最上級セダンの市場にトヨタの威信をかけて市場投入をされた車だ。
直接的なライバルは当時日本にはほとんどなかったようだが、BEBZのSクラスやBMW7シリーズなどが海の向こうでのライバルとして位置づけられていたようだ。
何とも強力なライバルに対して、マジェスタは挑んでいったことになるのと言うことなのだが、ストレート6の3.0リッターとV8の4.0リッターのエンジンを用意
するなどの対策を立てはいたようだった。

基本的なコンポーネントになるシャシーなどは“アリスト”と共有していて、クラウンの名前とマジェスタはあまりと言うのか、ほとんど関係はなかったよう
に思える。
この結果、一応クラウンの名前を冠にした車で、その36年の歴史上はじめてフルモノコック構造を持った車で、さらにはピラードハードトップの形式をとった
車になったのだった。
こんなところにもFセグメントをあえて選択した、マジェスタの意地があるのかもしれない。

また駆動方式もこのクラスには珍しく、4WDをラインナップにくわえている。ただし、ATは当時の技術レベルのせいなのか4速のみとなっていた。
サスペンションは前後ともダブルウイッシュボーンというレイアウトも、ちょっと珍しいのかもしれない。

こうしてみると、ライバルであるBENZのSクラスや、BMWの7シリーズには決して見劣りはしないのだが、当時のトヨタの弱点であった“ボディー剛性”の違いは
いかんともしがたかったようだった。

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この当時の国産車で、欧州車並みのボディー剛性を持った車はスバル車以外にはあまり見当たらなかったので、車造りにたいする考え方の違いは明白になって
いたようだった。

またデザイン的にもどこか垢ぬけず、特に純正として採用されていたアロイホイールなどは、全体のイメージに影を落とすほどの格好悪さだと思えて仕方が
ない。

そして現代のマジェスタはすでに五代目となり、相変わらずに土俵をFセグメントに置いている。これはもしかしたらトヨタ流の授業料を払うやり方なのかもしれない。
こういったセグメントの身を置くことによって、市場から要求されることが頻々と判ると言う部分は、高級車を作る上で何よりも得難い情報になるのだろう。
そのせいなのか、レクサスなどの高級車に対するメーカーとしての姿勢はかなり違ってきているし、他の車種にも様々なことが反映されているように感じる
ことができるのは、気のせいなのだろうか。

そんなマジェスタの外寸は、全長4,995mm、全幅1,810mm、全高1,475mm、重量1,750 ~1,820kgと言う、ライトヘビー級の体躯を持っていることは初代からあ
まり変わらない。
また駆動方式もFRと4WDが用意されていることにも変わりはない。

しかし、先代である4代目から受け継いだエアサスペンションは、賛否両論がある。また、トランスミッションはFRには8速という多段式のものが付いている。
この8速ミッションは、何とF1の7速を超えるからすごいと言わざるを得ない。

エンジンは1UR-FSE DOHC V8 4.6リッター32V、ボア×ストロークは94.0mm×83.0mmで、パワートルクは347hp/6400rpm、46.0kg-m/4000rpmというかなりパワフル
なものが1機種と、3UZ-FE DOHC V8 4.2リッター32V、ボア×ストロークは91.0mm×82.5mmで、パワートルクは280hp/5600 rpm 、43.8kg-m/3400rpmと言う、同じ
V8の大排気量ながら、ちょっと性格の違うユニットをラインナップしている。

実際の走りの評価としては、さすがに高級車だけある評価が高い。
つまり、高速などの巡航やレーンチェンジでは何の問題もなく、トヨタ車的に無音ではないのでついついスロットルを踏みすぎることもないと言うのだ。

しかしワインディングに入るとちょっと困った現象が起きるようで、エアサス独特の現象である“狙ったところに行くのに遅れが出る”ということが目立たない
程度に顔を出す、と言う評価が多い。

こういったことはこの車の魅力を減じる決定的な事案であり、欧州の車には見られないことだとは思う。
やはり、多少の乗り心地や騒音の問題は犠牲にしてでも、何とかしないとかなり危ないシーンの想像もできる。

そこで強化サスペンションの存在を探ってみると、やはりコイルスプリング仕様の製品がかなり用意されている。もちろんエアサスの車高調整を主眼にしたもの
もあるが、エアサスはエアサスだと割り切ってコイルスプリング仕様にしてみたらどうだろうか。

もちろん、もともとの特性を大きく損なうようなガチガチに固めたサスペンションは、この車の性格とは合わないから、過度にバネを固くしておいて突っ張った
様なロードホールデングを求めないで、ダンパーの減衰力と強化したスタビライザーに頼ったセッティングで、しなやかさを残した方が良いとおもう。
また、各種ボディーの補強パーツが出ているから、それは使いたいところだと思う。
ハードブレーキング時の安定感や、高いGでのコーナリング時のスタビリティーは飛躍的に向上するので、ほかのことはやらなくてもいいかな、という感じにすら
なってしまう。

そしてブレーキだが、インプレッションは短時間走行が多いので何とも言えないのだが、ハードブレーキングまで行かなくても、連続したワインディンぐの下り
でこの重量とパワーを受け止め続けたら、フルードの粘度指数も変わるだろうし、ホースだって疲れる。それがタッチに影響することは間違いないわけであって、
これは強化改善したいところだ。

思い切って対向6ポッドの高剛性キャリパーを入れて、耐フェード性の高いパッドと沸点の高いフルードに交換して、さらに高剛性ホースに交換しておけば、連続
した下りでの使用も、ハードブレーキングの連続使用にも、ある程度は耐えてくれる仕様になることは間違いない。

そしてエンジンだが、車重とパワーの関係を紙の上だけで見ているとそう不満が出るわけはないのだが、たぶん乗っているうちに“もうちょっと”と言う感覚にな
ることだと思う。

吸排気系の高効率化をした上で、その条件に合わせたロムの書き換えをして燃調をしっかり取っていくと、全域でパワートルクの厚みを感じることができ、さらには
レスポンスの向上をも感じることができるようになる。

これで、ライバル立ちに一歩近づいた仕様にはなれたと思う。

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