プレミオ・アリオンのカスタム

プレミオとアリオンは、実質的には姉妹車と言うことになるので、以後は“プレミオ”と表記することにする。

この初代プレミオは、トヨタの伝統的なミドルサイズサルーンである“コロナ”の後継車種に当たる。市場に初めて登場したのは、2001年12月だったので、早くも11年の歳月が流れて行ったことになる。

実質的にはアリオンとの差は全くなく、販売チャンネル関係なのかプレミオの方には、ローダウンスプリングやエアロパーツの設定はない。またプレミオにはメッキパーツなどが多くついているため、数万円価格設定が上になっていることも面白い。

初代は当時クラス最長のホイールベースを持ち、広い室内空間とリアシートをフラットに畳めるために、トランクルームと合わせると広いカーゴスペースを確保できていることも、このプレミオの特徴だった。

その一方では、走りに対してのこだわりはなく、どんなシーンにおいてもそこそこ走るという車でしかなかった。その面では、いかにもトヨタらしいと言えば、トヨタらしいのだ。

そして、2007年には2代目が登場したから、初代のライフスパンは約6年と言うことになる。近代の車にしては長くもなく、短くもないライフスパンだといえるのだろう。

2代目は“キープコンセプト”的なイメージになっていて、プラットフォームも先代からのキャリーオーバーで“トヨタ・MCプラットフォーム”を使用している。

この車の外寸は、全長4,600mm、全幅1,695mm、全高1,475~1,485mm、重量1,200~1,330kgと言う数値になっている。駆動方式はFF/4WDがグレードによって用意されている。サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアはFFがトーションビーム、4WDがダブルウイッシュボーンを採用している。

エンジンは2ZR-FAE 1.8リッターストレート4 DOHC16V、ボア×ストロークは80.5mm×78.5mmで、パワートルクは132ps/6400rpm ・16.3kg-m/4400rpm と、3ZR-FAE 2.0リッター ストレート4 DOHC16V、ボア×ストロークは80.5mm×97.6mmでパワートルクは158ps/6200rpm・20.0kg-m/4400rpm の2機種が用意されている。

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走りの評価としては、極めて平凡な評価が多いようだ。高速での巡航にも、直進安定性にも、レーンチェンジ後の収束性にも高い評価はないが、ここがダメという評価もない。街乗りの評価でも、ちょっとした段差を通過する際にも、大きな突き上げはなく細かい振動も比較的よく抑えられているという。つまり、大雑把に言ってしまうと、どこにでもあるような車なのかもしれない。

ワインディングに入ると、結構厳しい評価もあるようだ。ステアリングの切り始めに、少し曖昧さがあり、狙ったところに車を持っていくことに、多少のずれが生じるということを言うレポーターもいる。また、きっちりコーナリングをしようとしなければ、そう問題はないという声もある。ハードブレーキング時に、フロントの挙動が気になるという声もあった。

要するに、あまり飛ばしてはいけない車?なのかもしれない。

しかし、そうは言ってもいったんステアリングを握って、ワインディンぐに入ってしまうとそこそこ飛ばしたくなるのが“車好き”の悲しさ。これは車好きの性なので、こう言った欠点と言うのか足りない部分は、ぜひなんとかしたくなるものなのだ。そこで、こう言ったことをテーマにして、カスタマイズを考えていきたいと思う。

さっそくサスペンションとボディーの補強を考えるために、パーツを調べてみるとそんなにびっくりすほど多くはないのだが、そこそこの数がラインナップされていることが判った。

このプレミオは決して走り屋のための車ではないので、ベースがあまり芳しくはないと思った方が良いから、ベースのサスペンションのことはすっかり忘れることにしたほうが良い。しかし、基本的には“4DRサルーン”と言う性格を著しく変えるような方向には持っていかない方がいいと思う。

そこでバネレートはそこそこにしておき、強力なダンパーと強化スタビライザーに頼ったセッティングをお勧めしておきたい。あまりガチガチにしてしまうと、乗り心地もさることながら限界点をつかむことが難しくなるからだ。しなやかで、粘り腰のあるセッティングの方が、峠レベルでは早く走ることができると思う。ゴツゴツ感、突き上げの問題をクリアーしながら、コーナリング時のコントロール性を高く設定できるキットも、結構あるから選びがいはあるだろうと思う。

そしてボディーの補強なのだが、アンダーボディーにパワーブレーズを入れておくと、相当にガチガチな剛性感を得ることができる。コーナーへの突っ込みのときに、フロントもぴたりと狙ったところに行けるし、ハードブレーキング時の挙動も安定するので、ぜひやって損のないことだと思う。コストパフォーマンス的には抜群の効果ともいえる。

続いてブレーキだが、ちょっと奢って高剛性の4ポッドキャリパーを入れて、耐フェード性の高いパッドに交換してから、高沸点タイプのフルードに交換する。そして、ステンレスメッシュなどで補強をした、ブレーキホースを入れれば、かなりいいブレーキになる。ワインディングの下りなどでの、連続した酷使にも簡単には顎を出さず、ブレーキユニット全体がヒートアップしてもタッチが心もとなくなることもない。

最後にエンジンになるのだが、やはりじょゆとう手段的になるが、吸排気系の高効率化を図ってから、改めて燃調を取り直す意味と、PCで言う空き領域を使えるようにするために、ロムの書き換えをやっておくことをお勧めしたい。これをやると、はっきりと体感できる程度に、パワートルクともにアップする。さらに、全回転域でパワートルクに厚みが出るので、かなり使いやすいエンジンになる。

これぐらいやると、ただのオヤジ車とは言わせない仕上がりにすることができる。

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