プリウスαのカスタム

“プリウスα”は2011年に市場に投入された、“プリウス”の派生車種だ。位置づけとしては“5人乗りのステーションワゴン”と“7人乗りのミニバン”ということになっている。北米市場では“プリウスⅤ”、ヨーロッパの市場では“プリウス+”という名称で呼ばれている。

車体を構成するプラットフォームは、3代目プリウスと同じ、C・Dセグメント車種に使用される“新MCプラットフォーム”を採用しているが、ホイールベースは3代目プリウスよりも80mm延長されて、2,780mmとなっている。

また車両総重量増加対策として、車のホイールを固定する全てのハブボルトの中心を通る仮想円の直径(ピッチ円径)、“P.C.D.(Pitch Circle Diameter)”が、プリウスの100mmから114.3㎜に増やされている。さらには、重量増に伴いトレッドがフロント/リヤでそれぞれ15mm/25mm拡大され、1.540/1.545mmとなっていることも、プリウスとの違いになっている。

もっと大きい違いと言えば、ハイブリッドシステム駆動用モーターの冷却方法には水冷式を採用して負荷を軽減。駆動力不足を補うために最終減速比を3.26から3.704に変更していることかもしれない。プリウスでは、自然冷却だった動力用のモーターが、水冷になったことは、モーターもかなり発熱をするということを示していると言える。

また重量増加対策としては、ステーションワゴンタイプにはニッケル水素バッテリーを採用しているが、ミニバンにはリチュームイオンバッテリー採用することで、その重量差を10kgの抑えることに成功していることは大きいだろう。

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このプリウスαの外寸は、全長4,615mm、全幅1,775mm、全高1,575~1,600mm、重量1,450~1,490kgとなっていて、駆動方式はFFとなっている。

サスペンションはフロントがストラットで、リアはトーションビームというレイアウトになっている。またエンジンはアトキンソンサイクルの2ZR-FXE型 1.8L 直4 DOHCで、99ps/5200rpm ・14.5kg-m/4000rpmを採用。モーターは5JM型 交流同期電動機82ps/21.1kg-m
を採用している。これはプリウスと同様のパワーユニットになっている。

走りの評価なのだが、17インチタイヤを履く“ツーリングセレクション”と、16インチタイヤを履く他の車種ではかなり評価は割れている。圧倒的にツーリングセレクションの評価の方が高いのだ。乗り心地もそうだし、スポーティーとは言えないソフトなセッティングながら、割合に狙ったラインをトレースすることができるという評価なのだ。

勿論、高速での巡航やレーンチェンジ後の収束にも、全く問題はないし、横風に対するスタビリティーにも問題はないという評価だ。街中での乗り心地は良好で、路面から拾う音量も抑えられ、振動も小さく抑えられていて高級感とまではいかないのだが、評価は高い。

ワインディングに入ると、普通に走っていればステアリングにたいして、比較的忠実に反応してくれるし、旋回半径が大きくなることもないという。しかし、少しばかりペースを上げると、ちょっと評価が変わる。

ハードブレーキング時に見せるフロントの挙動や、コーナリングにのアンダーステアとは言えないのだが、軌跡の膨らみなどはかなり辛い修正操作を要求されるようだ。また、その操作が難しいことも言われている。

それじゃあ、飛ばさなければいいじゃないかという意見もあるのだろうが、積極安全性ということを考えると、放ってはおけない部分ではないのだろうか。

こんなことをテーマにして、カスタマイズと言うよりは弱点に対する“強化策”を考えていきたい。なぜ強化策なのかと言えば、車の性能は、持って産まれた部分はいくら何かをやっても、完璧になることはないので、要するに“底上げ”をすることになるからなのだ。

まず基本的に、タイヤが路面を均一に捉えるためのサスペンションと、その動きの基本をつかさどるボディーの剛性を上げることにしたい。

サスペンションキットは結構な数が、製品ラインナップをされていて、選択肢には不自由はしない。選択の基準としてはあくまでも“プリウスα”であることを忘れてはいけないので、ガチガチにならないようにした方が良いだろう。ガチガチしてしまうと、車の挙動を捉えることが難しくなり、乗り心地は最悪になってしまい、もっといえば危険な状態になってしまう。
バネレートをあまり高めずに、ダンパーの減衰力とスタビライザーの力に依存したセッティングをお勧めしたい。

次にボディーの補強なのだが、基本的にはサブフレームとボディーの接続をしっかりさせて、アンダーボディーに補強材を入れることをお勧めしたい。したがって、リジッドカラーを入れて、アンダーボディーの補強材を入れることをお勧めしたい。これでも足りなければ、フロントにストラットタワーバーを追加できる。これをやると、全く違った車の挙動を得ることができる。

次にブレーキなのだが、絶対的なストッピングパワーの不足はないようなので、ここではタッチと耐フェード性の確保を考えたいと思う。車体重量を考えると、対向4ポッド、高剛性キャリパーを奢って、耐フェード性の高いキャリパーと高沸点タイプのフルードに交換、さらにステンレスメッシュなどで補強をされた高剛性ホースを入れる。これによって、そうとうにタフなブレーキになるし、温度がかなり上がってもタッチが変になることも最小限度にとどめられる。

あとはエンジンなのだが、現代の車のエンジンはすべてがと言ってもいいほど、コンピューターで制御されている。基本的なメカ部分を弄らなくても、PCで言う“空きk領域”を使えるようにしてしまえば、なかなか不足のないエンジンになる。

まず、吸排気系の高効率化をしてから、燃調を取り直す意味も含めて空き領域を使えるように、ロムの書き換えをすれば、かなり体感できる程度のパワートルクのアップは可能だ。全回転域でパワートルクのアップができるので、実際には体感以上に効果は出ていると思った方が良いだろう。

こうして出来上がった“プリウスα”は、同じ車であればそう簡単には峠でも負けることはないし、高速の安定性などでも何歩も先を行ける仕様にすることができるようになったと言える。

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