エスティマ(ハイブリッド)のカスタム

“初代エスティマ”は1990年5月に市場に送り出され、当時“ニューコンセンプト高性能サルーン”として注目を集めた。また、その卵型のボディーのシルエットを、トヨタ自ら“天才卵”と称していたことが、何となく印象深い車だ。

この初代はエンジンレイアウトに特徴があって、当時のワンボックスのエンジンは普通はフロントタイヤの前で、運転席の下あたりに位置することが一般的だったのだが、この車はエンジンを横にかなり倒すことによって、フラットフロアー化に成功した。このため、フロントタイヤを運転席の前方に置くことに成功し、ある意味で“ミッドシップ”的なエンジンレイアウトを取ることができたのだった。

この初代エスティマ、実はこのような形で登場するわけではなく、当時トヨタが開発中だった“2ストローク”エンジンを搭載して、エンジンルームをコンパクトにして、初代のようなコンセプトを満足させて出してくるはずだったのだが、エミッションコントロールの解決策が見つからず、お蔵入りになってしまい、急きょ一般的な“4ストローク”エンジンを、寝かせて搭載することで実現したという経緯があったのだった。

この結果、せっかくの“天才卵”型のボディーをお蔵入りにすることなく、ハイエースなどのコンポーネントを使って、製品化をすることになったのだった。

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エスティマにはいわゆる商用車はなく、独立モデルとして市場を形成していかなければならなかった。そんな初代は、驚きをもって市場に迎えられはしたのだが、様々な不評というよりも、製品にたいする不満要素はあったようだった。

そう言った市場の持つ不満対策として、5ナンバー枠に収まる全幅を持ったモデルや、エンジンにはスーパーチャージャーを搭載して、パワー・トルクの向上を達成したモデルなどを送り出して、対応をしていたようだ。

しかし、実情としては、かなり狭いエンジンルームのために、ライバルたちがV6・3.0や3.5リッターに移行するなか、それに太刀打ちができずに苦戦を強いられていたことも、事実として挙げられる。

このような経歴をつエスティマも、現行モデルはすでに3代目になり、2006年から市場を継承している。

このモデルからプラットフォームをフロント部分を“トヨタ新MC”プラットフォーム、後半分は専用設計というものに変更して、独自性を高めていくことになった。

この3代目の外寸と重量は、全長4,795~4,800mm、全幅1,800mm、全高1,730~1,760mm、重量1,700~1,970kgという数値になっている。かなり大きく、かなり重いという印象があり、重量はライトヘビー級といったところで、アルファードと比べてもほとんど変わらない数値になっている。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラットで、リアはトーションビームを採用していて、この大きさと重さでリアがトーションビームというのは、アルファードの技術を使っているのだろうか。駆動方式はFF/4WDとなっている。

エンジンは2AZ-FE型 2.4L ストレート4 DOHC、2GR-FE型 3.5L V6 DOHCの2機種と、ハイブリッド用としては2AZ-FXE型 2.4L ストレート4 DOHCが用意されている。

実際の走りはというと、街中での使用については全く何の問題もなく、極めてジェントルにすべてをこなし、乗員に不快感を与えることがない、というミニバンのお手本のような評価がおおい。

高速での巡航にも静粛性が高く、レーンチェンジ後の収束性も高いので、安楽にクルージングが楽しめ、多人数とそれに伴う荷物を快適に、短時間で目的地に到達させることができるという、ミニバンとしては高い評価になっていた。

しかし、やはりミニバンの悲しさなのか、ワインディングに入ると、けっしていい評価は出てこない。

ややステアリング操作にたいする、挙動の遅れが出ることや、ロールが大きいこと、ちょっと飛ばした時のコーナリング時には、もう少しスタビリティーが欲しい、等の評価がでてくる。

あとはブレーキなのだが、この重量になると、それなりの対策をしておいた方が無難だろうと思う。

そんなことをテーマにして、少しチューンというカスタマイズを考えたい。

まず車の原点である挙動についての対策を考える意味で、サスペンションの強化とボディーの補強をやっておく必要がある。

サスペンションは、車の性格上からもあまりガチガチに固めない方がよく、バネレートもフロントで30~40%、リアでは20%程度まで高めることが上限かもしれない。あとはスタビライザーとダンパーの力で制御するべきだと思う。要するに、踏ん張れるけれどもしなやかな足を目指すことになる。

そして、サブフレームとボディーの締結度を強化して、車体と足まわりが一体感を持てるようにするために、リジッドカラーを入れて、さらにアンダーフロアーに補強材をいれ、ストラットタワーバーを追加しておけば、違う車に感じられると思う。

ブレーキは熱対策をしておくべきで、長いワインディングでの連続使用でも、フェードやベーパーロックをできるだけ起こさないよう、強化しておくことが安心感を生む。

対向4ポッド、できれば6ポッドの高剛性キャリパー、耐フェード性の高いパッド、高沸点タイプのフルード、そしてステンレスメッシュなどで補強してある高剛性タイプのラインを入れれば、かなり安心感、信頼感のあるブレーキにすることができる。

あとはエンジンなのだが、一般的に言われるライトチューンがいいと思う。

吸排気系を高効率化してから、燃調を取り直す意味と空き領域を使えるようにするために、ロムを書き換えるて置くと、全回転域でパワーもトルクも厚みが出るので、使いやすく速いエンジンにすることができる。

これで、“ワインディングでもちょっと速いミニバン”ができたことになる。

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